C919解決上百項技術難題 先進材料比例超A380

6月18日13時28分，ARJ21飛機首架商用機在上海騰空而起，並在其後的2小時零8分內圓滿完成首次離地飛行，穩穩降落在上海機場。

試飛員趙鵬説：“這型飛機與航線上運行的其他主力機型相比，我覺得在很多方面是有所超越的，既穩定又敏捷，是設計非常成功的一型飛機。”

ARJ21是中國第一款按照國際標準研製的噴氣支線客機，擁有70至90個寬敞座位，座位舒適度和飛行速度甚至可以媲美波音737等幹線大飛機。ARJ21從立項研製至今已經走過了13個年頭，完美通過了大量條件苛刻的試驗和試飛。目前，ARJ21的國內外的訂單超過了250架，預計在今年年內完成所有適航取證工作。

ARJ21飛機項目副總指揮郭博智表示，ARJ21的成功首飛標誌着中國自主研製的噴氣式新支線客機進入產品化階段，不日將載客翱翔藍天：“這架飛機的首飛，預示着ARJ21飛機開始走入航線，走入市場。”

未來，ARJ21不但將代表中國品牌在國際市場與其他品牌的先進支線客機同台競技，它所積累的經驗，更為正在研製中的國產大型飛機——C919未來面市投石問路。

上海飛機設計研究所研究員賙濟生表示，ARJ21與C919使用相同的技術標準，共用相同的研製體系。可以説，AR21是中國大飛機C919的探路先鋒。“中國民用飛機來説ARJ21是打基礎，C919是上水平。C919在吸收ARJ經驗的基礎上，又進一步在總體設計、氣動外形、機體結構、系統綜合和項目管理方面，實現完全的自主創新。”

所謂大型飛機是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，有軍用、民用型，也包括150座以上的幹線客機。現在擁有這項技術的只有美國、歐盟和俄羅斯。作為大型戰略性高技術裝備，大飛機的研製兼有政治、國防方面的重要意義，其所帶來的巨大市場盈利空間也讓許多企業趨之若鶩。

當今，美國波音、歐洲空中客車兩大巨頭一直穩穩壟斷着大客機市場。中國正在研製的C919——150座級的大型噴氣式客機所瞄準的目標就是打破這一局面，在性能質量和市場份額上都能和波音、空客相競爭。

據悉，到2020年，中國大約新增幹線客機即大飛機1600架左右，而到2050年左右中國大約需要更新和新增幹線客機3000多架。中國航空工業發展研究中心研究院研究員黃毓敏表示，對於大飛機的需求，中國已經位居世界第二：“未來二十年的亞洲市場，和中國市場都是增長最快的市場。這個市場的增長，實際上也對於我們國家自己造大飛機提供了一個很好的機會。我們的市場非常的大，它可以容納得下波音、空客給我們賣飛機，同時還可以接受我們自己的飛機。可以説未來的競爭格局，為我們孕育着機會。”

夢想很美好，而實現它需要攻克的難關不計其數。從2008年立項到現在，C919客機已攻克了40多項關鍵技術，解決了100多項技術難題，申請專利170多件。

今年5月中旬，C919大型客機首個大部段——前機身成功下線。C919大型客機項目總設計師吳光輝表示：“前機身部段是我們整個C919第一架試飛機的第一個部件，它對於我們今年全機的各大部段交付起了非常好的引領作用。”

據C919項目現場工程負責人鄭和興介紹，C919前機身部段採用世界先進的第三代鋁鋰合金材料，這不但在中國民機應用上尚屬首次，甚至超過空客A380所使用的鋁鋰合金比例，有助於提升飛機結構材料性能，減輕飛機整體結構重量。“這個部段非常有特點，外壁非常的薄，大概1個毫米的樣子，這種特殊的材料可以保證我們國家的大飛機未來在身材輕盈的同時，又能有非常可靠的外部結構。”

鄭和興表示，C919的自主研發方向用“三減”即可概括，即減重、減阻、減排。計劃減重14%、減阻5%、減噪10個分貝、污染排放物減少50%，油耗下降12%—15%。以“更安全、更經濟、更舒適、更環保”的特色，向波音、空客兩強爭霸的國際大型客機市場打出節能環保牌。

C919在不斷進行自主技術突破的同時，還和國際的最新技術緊密接軌。中國商飛上海飛機設計研究院適航工程中心副主任錢仲焱表示，C919擁有全球最優秀的供應商：“比如説這個CFM它生產的發動機，實際上我們和波音、空客他們最新的機型實際上用的是同一個發動機。HoneYwell，也是給波音787提供飛控系統的。這些都是全球最頂尖的供應商，實際上我們也是用一個向國際學習的方式來做飛機，用的是全球最好的。”

自主設計加上全球最優秀的零部件，C919從一起步就採取了國際通行規則。同樣的研發思路，還表現在C919瞄準了世界上最過硬的適航證。飛機在空中飛行時，雷雨、氣流、閃電、低温等等各種情況都可能遇到，而飛機本身還可能突然發生發動機失效、部件故障等小概率事件，適航證就是證明飛機可以克服這一切極端事件並保障安全飛行的證書。目前中國、美國、歐洲都各有自己的適航證。

C919從立項開始就確定了要同時取得中國、美國、歐洲的適航證，這樣這架中國飛機才能在全世界市場上被認可，也意味着飛機必須通過最嚴苛的適航考驗。

C919適航取證的總負責人錢仲焱曾在美國工作近十年，是波音787適航取證關鍵技術的負責人。2009年底，當他在美國見證波音787首飛成功那一時刻，他突然有了回國的念頭。“那一天我記得我在辦公室坐了好久，然後就是想，就是突然覺得我應該趕緊回國，參加中國的大飛機工程。”

如今，回國承擔起中國製造大飛機的任務的錢仲焱已經帶出了一個國際化的專業團隊，每個成員都精通技術和政策，為飛機提出各種各樣極端條件下的驗證要求。“我們跟設計師團隊是這樣一個關係，就是説我們是明確適航的要求，規劃制定符合性驗證計劃。每一個研製節點我們都要去檢查，都要去做適航的內審。”

大飛機工程是一項龐大、複雜的系統工程，需要設計師團隊的反覆評估、修改、更新設計，精益求精，同時配合着適航取證團隊對全流程的挑剔和監管。中國商飛集團董事長金壯龍表示，與航空巨霸波音和空客同台競技，中國航空人在自主研發過程中付出了難以想象的艱難，有了在每個細節上的嚴格把關、精誠配合，才有中國大飛機工程的循序漸進：“我們目前還是按照2016年投放市場這個進程在推進。我們的夢想實際上就一句話，中國自主研製的大飛機早日翱翔藍天。”

即將在2015年實現首飛的C919已經吸引了世界多家航空公司和供應商的興趣。C919的國內外訂單已超過400架，國際航空集團首席執行官威利·威爾士認為，這表明了世界市場和客户對中國大飛機的信心：“我聽到很多波音和空客的高層越來越多地談到了中國的大飛機，因為它已經成為了他們的競爭者。作為航空公司這非常好，因為競爭會推動該領域的效率，之後會是價格變得更為合理。”

在全球民用大飛機制造中，空中客車首字母是A，波音首字母是B，中國民用大客機首字母恰好是C。在中國科技部科技中心研究員金履忠看來，這種巧合似乎既是對差距的承認，也是趕超的豪邁：“我相信經過我們的努力，我們能夠和A——Airbus空中客車，和波音公司，所謂B，我們中國是C打頭，ABC這三家民用大飛機制造商，完全有可能並駕齊驅。”