首架C919水平尾翼開始裝配 浦東基地投入使用

最近，C919大型客機首架機水平尾翼部件裝配正在中國商飛浦東基地緊張進行。這既是中國民機第一個自動化裝配生產線的開工，也是中國商飛自主研製部件的第一次裝配，更是浦東基地投入使用後的第一個部件裝配。

此前，中國商飛大場基地幾次擴建，產能達到了極限，已不能適應C919大型客機和ARJ21新支線飛機的研發和批量生產。具有國際一流水平的浦東基地逐步建成投用，既可以滿足“兩大”型號研製，又能適應未來雙通道寬體客機總裝製造需要。

“三線聯動”解決組織之難

C919大型客機項目平尾部件由外伸段盒段(雙側)，外伸段前緣、前緣艙結構(雙側)，外伸段後緣艙(雙側)及升降舵(雙側)等結構組成，主要採用複合材料層壓板與蜂窩夾芯及鈦合金鍛件等新工藝、新材料。

根據零件與工裝生產需要，研製過程中，中國商飛旗下上飛公司採用自制與外協相結合的項目推進方式，在“主製造商-供應商”的合作模式下，該項目得到哈飛公司、成飛民機等的大力支持。

因研製難度大、製造要求高、參研單位多，為高效開展組織製造工作，上飛公司“三線聯動”。一線組建駐供應商跟產團隊，針對模具製造和復材件製造等“疑難雜症”，團隊每天按計劃及時反饋生產情況，落實解決問題，確保生產過程的有序進行;二線牽着設計力量，組織工程人員參與並支持團隊工作，及時落實技術文件、完善數模;三線融合多力全面參與支援保障工作，凝聚項目、生產、技術、質量、適航等條線，確保問題反饋及時、解決及時、落實及時。三線並行推進，力保生產順暢度。

“內外結合”攻克製造之難

較之ARJ21新支線飛機，C919大型客機平尾部件整個結構形式都有所不同，基本為複合材料，只有少數受力件為金屬材質，其連接關係更復雜。為此，上飛公司於2012年啓動平尾部件製造論證工作，着手進行相關工藝、技術方案准備。

上飛公司承擔全部零件工裝製造、全部金屬零件生產和大部分復材零件生產工作;哈飛公司負責平尾外伸段涉及許用值試驗的復材零件生產工作;成飛民機實施平尾升降舵涉及許用值試驗、前緣涉及磷酸陽極化膠接復材零件的生產，借用供應商設備、快速推進項目。按照平尾層壓板、蜂窩等結構特點，通過現場跟產團隊，進行技術牽頭、指導。

整個協調工作中，當屬可卸前緣的製造最難。可卸前緣採用鈑金零件和玻璃纖維預浸料共固化的先進工藝，其製造過程涉及工藝流程種類多、製造車間範圍廣，為跟產團隊的協調跟蹤帶來了極大困難。在各部門的協助下，成飛民機升降舵壁板、梁和可卸前緣共計26項零組件已全部交付至裝配現場，升降舵和前緣裝配兩個開工站位的零組件配套齊全。

浦東民機“產房”初具規模

據瞭解，2009年底，中國商飛在浦東機場以南新建總裝基地，佔地4000畝，將滿足ARJ21新支線系列飛機、150座級單通道大客機和250座級雙通道大客機的總裝、試飛、交付任務。從一片灘塗到一座座廠房拔地而起，如今為中國民機打造的浦東高級“產房”已經初具規模。

“我們這裏有‘四大金剛’——總裝廠房、部裝廠房、交付中心和複合材料中心，採取鋼格構柱網架或者桁架設計;還有‘四小天鵝’——鈑金製造中心、物流中心、數控中心以及工裝設計和製造中心，採用實腹式鋼架或門式鋼架設計。”浦東基地現場指揮部負責人王紹傑介紹，中央翼裝配生產線等5條主要生產線的安裝工作均有條不紊地開展着。7月底，平尾生產線正式投入使用。

經過幾年奮鬥，浦東總裝製造基地美好藍圖已徐徐展開。王紹傑説，第一階段建設任務已到攻堅衝刺階段;第二階段建設面積34萬平方米，到2019年實現C919大型客機年產150架批生產能力;第三階段建設面積45萬平方米，到2025年實現250座級雙通道飛機研製及年產30架批生產能力。

本報記者張曉鳴