中國第七代鑽井平台世界先進：國內難找操船人員
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《致敬！國家工程師》系列報道之八：鑽入深海
站在巨大的半潛式鑽井平台上，37歲的中集來福士技術助理總監楊忠華躊躇滿志——場地上正在建造5座深水半潛式鑽井平台，其中包括世界上最大、最先進的第七代超深水半潛式鑽井平台。
楊忠華出生那年，中集來福士的前身煙台造船廠成立。從建造中國第一個座底式海上鑽井平台，到中外合資，最終又成為中資企業，37年輪迴後，這家工廠已成功交付8座深水半潛式鑽井平台、9座自升式鑽井平台。
它的在建深水半潛式鑽井平台，佔全球市場份額的20%、中國市場的70%。手持90億美元訂單，中集來福士也是目前中國唯一具備深水、超深水鑽井平台批量化設計建造和交付能力的海工企業。
與歷史悠久、積累深厚的其他裝備製造領域不同，中國的海洋工程裝備曾近乎停滯20多年。當中國人決心進軍海洋，如楊忠華般的年輕工程師，承擔起了新使命。
正趕上海工裝備復興
煙台造船廠在芝罘島成立後，第一個合作伙伴是勝利油田，建成的第一個海上鑽井平台，就叫“勝利一號”。
這也是中國第一座淺海座底式鑽井平台。沒有經驗可供參考，全靠“土辦法”：用木頭做模型，用鋼絲電線排管線，費盡周折。
這座在中國海工史上具有標誌性意義的裝備，1978年服役，1989年退役。但此後中國並沒有此類裝備的新訂單，煙台造船廠因此轉向漁輪和小型拖輪的修造。
到1994年，煙台造船廠與新加坡私人造船公司合資，成立了煙台萊佛士船業有限公司（以下簡稱煙台萊佛士）。
新加坡是全球最著名的海洋工程裝備製造地和維修基地之一。新加坡第一代海工領軍人物章立人，曾建造了新加坡第一個自升式鑽井平台。到煙台前，他所在的企業已經出售了數百個大型海工設備。
正是依靠章立人的專業和經驗，以及全球海工向中國轉移的趨勢，煙台萊佛士從挪威船東手中拿到第一個大型鑽井平台訂單。
楊忠華1999年進廠時，老廠已在國外先進技術的驅動下初顯生機。
遼寧丹東人楊忠華畢業於大連海洋大學，熱力發動機專業，“與目前的工作基本沒有聯繫。”
那時中國最有名的是滬東造船、大連造船等，“除非畢業於哈爾濱工程大學、上海交通大學等海工領域著名高校，其他學生很難進去。”他回憶説。
合資企業不在乎“出身”，還提供了更好的報酬。加上各種補貼，楊忠華每月能拿到約1500元，而當時多數企業月薪不過三四百元。
和他一起加盟這家企業的，還有他的6名同學，其中一位後來成為他的妻子。
楊忠華參與的第一個項目，是為美國潮水公司建造一條長74米、用來鋪設電纜的海工支持船，他負責做船底液壓艙口蓋。“鋪電纜是從船肚子下去的，這個肚口平時關上，鋪電纜時打開。”
液壓艙口蓋由挪威公司設計，楊忠華用盡心思終於看明白圖紙，但車間工人拿到他的製造要求後説，零件的精度已經遠遠超過了車牀本身的精度，“那時候還是書呆子，沒有很好地理解理想與現實的差距。”
隨後，他參與了為中國海洋石油總公司建造的3800噸起重鋪管船。這是當時亞洲最大的鋪管船，可以在水深150米內鋪設管道。
新世紀起，中國沉寂了近20年的海工裝備開始復興。但對於只製造過一座大型半潛式鑽井平台的中國人來説，技術和人才捉襟見肘。
煙台萊佛士有着來自新加坡的先進經驗，本土工程師快速成長。
在第三個項目——86米長的拖曳支持船中，參加工作僅6年的楊忠華成為“管路放樣”主管，統籌整個裝備的管路安裝。他們最後為美國船東建造了5艘這種裝備。
把重任交給年輕人
2005年5月，煙台萊佛士迎來了第一個海工平台項目——北海深水半潛式鑽井平台。
它也是在中國建造的最早的深水半潛式鑽井平台。這個產品已經完成3座，最後被中國海洋石油總公司下屬的油服企業整體收購。
楊忠華負責該項目的所有技術問題。
因為平台要應對挪威北海的惡劣天氣，他到挪威學習了3個月，“種種第一次，很多概念原來都沒接觸過，太難了。”
建造過程中，為了核實平台上近萬個開孔的準確位置及加強形式，50多個技術人員走遍全船每一個角落，“相機用壞了三四部。”
這個項目，鑽井系統、控制系統、動力系統等核心部分，都由西方企業完成。
為歐洲船東服務，楊忠華説，對方要求特別高，有時近乎苛刻。
從長遠看，海洋油氣開發必須大力發展適應更深水域的半潛式平台。為此，煙台萊佛士專門成立了研究機構，也就是中集海洋工程研究院有限公司的前身，推動此類裝備的研發。
然而，就在第四座中海油服北海深水半潛式鑽井平台開始建造的時候，2008年國際金融危機爆發，煙台萊佛士陷入困局。
除了楊忠華和妻子，另外4名同班同學和他進廠時的師傅們，紛紛離開，有的去了其他船廠，有的轉行。
最終，全球最大的集裝箱製造企業中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司進入，煙台萊佛士更名為煙台中集來福士海洋工程有限公司。
當時它擁有世界上獨一無二的海工建造工藝。中集海洋工程研究院有限公司副總經理滕瑤對我們説，對於首制項目，集團公司的理念是，只要設計團隊能夠勝任，就敢於投資。
國內深水鑽井平台自上世紀80年代停滯，與西方先進水平的距離逐漸拉大。
“基礎太薄弱了，老同志和年輕人同樣都沒有經驗。”滕瑤説，公司決定讓年輕的工程師們站到第一線。
“沒有師傅，也沒有基礎資料。”楊忠華説，最初做鑽井平台，作為技術負責人的他只能查找西方資料，向船級社、外聘歐洲專家求教。
重壓之下，敢於擔當的年輕工程師們，成為技術團隊和行業的領軍人物。
45分貝的噪聲標準
現在的中集海工，在煙台、上海及瑞典設有研究院和研發中心，研究人員900餘人，平均年齡31歲。
“有些人剛畢業就能參加幾億美元項目的設計並逐步扛起重擔，而在一般科研院所，參加工作十多年，很可能仍然在做輔助性工作。”滕瑤説。
現在，他們正在為挪威船東同時建造2座全球最先進的第七代超深水半潛式鑽井平台，並將於2015年開始交付。
2013年初，這家企業已經成為中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司的全資控股公司，這意味着2座巨大裝備可以真正貼上“中國製造”的標籤。
這種造價近7億美元的平台，作業水深可達3658米，鑽井深度15250米，可變荷載達到1萬噸，均為目前國內之最、全球前列，可適應除挪威北海外的所有作業環境。
2013年，這家企業還向巴西交付了2座具有完全自主知識產權的半潛式起重生活平台。目前擁有80%知識產權的2座深水半潛式鑽井平台“維京龍”號，正在現場建造。
滕瑤説，中集來福士目前正在建造的一些平台，可以完全適應南海海況，“希望我們的平台能早日為南海服務。”
而楊忠華急需更專業的同事配合自己的工作。
比如機電一體化專業的畢業生，以及瞭解海工平台健康、安全和環保的工程師，中國在這些領域的人才稀缺，卻是歐美國家船東非常在意的。
再比如海上鑽井平台生活區，在挪威北海噪音不得超過45分貝。中國目前的標準是60到65分貝，而日常生活中的噪音是55到60分貝。
打個比方，挪威人的要求相當於，“夜晚，小區裏非常安靜，一根針掉到地板上，可以清晰地聽見聲音。”
僅是控制噪音，就涉及多個專業：結構強度、結構模態、舾裝、減振降噪材料、內裝、通風、振動源的識別和隔離等。
“國內海上積累的操作經驗太少，基本找不到高端鑽井平台的操船人員。”滕瑤説，經驗正在慢慢積累。
外國船東要求“不漏油”
平台項目關鍵的配套零部件，如鑽井系統、動力系統等仍由西方公司供應。中國人尚不具備現場子系統的集成能力，無法實現現場拆分和組裝。僅由此導致的運費差價，就達到設備總價的5%左右。
比如鑽井包，一般售價在1.5億美元到2.5億美元，整裝運輸與拆分運輸的差價可達650萬美元至1250萬美元。
如此差距，不僅極大壓縮了海工裝備企業的利潤空間，而且也影響到平台的交付週期，“西方的理念是，我可以用你的瓶子，但你必須得裝我的水。”滕瑤説。
中國人對於建造如此龐大卻又異常精密的裝備還需要努力——基礎零件配套和基礎質量控制體系，中國企業還無法獲得信任。
比如用於連接管線的卡套，是“最基本、最簡單”的產品，但國內企業供應的產品漏油率很高。外國船東有時會直接要求“不能漏油”。
海洋工程裝備是高風險行業，對基礎零部件有嚴格的可靠性要求，不能因瑕疵耽誤生產週期。
一次，由於國產高強度不鏽鋼螺栓質量不行，只能等待進口產品替換，耽誤了幾十天。每延期交付一天，他們都會被處以十幾萬美元罰款，“基礎配套條件如果不改善，高端裝備製造，顯然難有大發展。”楊忠華説。
“高端產品70%左右的零部件需要進口，包括動力包、配電包、柴油機、發電機、推進器、甲板機械、救生艇等。”他希望得到更多國內企業認真、負責的協同和幫助。
而一旦有材料或者零部件國內能做，國際市場上會迅速跌價至少20%。
這一代年輕的中國海工工程師還有很多期望。
他們希望像西方同行那樣“輸出智慧和設計，包括標準和體系”。而這些期待和努力聚集的能量，將推動中國更堅定地走向深海。（記者葛江濤）