C919大飛機延遲交付內幕：外企吵鬧影響進度
供應商之一的航天海鷹(鎮江)特種材料有限公司(下稱航天海鷹)，即因為2014年3月份中國商飛的一份延遲交付通知單陷入困境。西子航空是中國商飛最初確定的C919九大機體供應商中唯一的民營企業。
鏖戰大飛機
C919在9月19日打下第一個鉚釘，國產大飛機首飛在望。此時此刻，從國家領導人到各界精英，從國內從業人員到全球業內人士，都對中國的大飛機產業能否就此起飛給予更特別、更急切的關注。
航空是個複雜的行業，即便有了資金，有集中力量辦大事的優越體制，也不能百分之百地確保起飛成功。一架大飛機約有400萬個零部件，僅是一個燃料效率的個位數百分比差異，就能決定噴氣客機的成敗。
面對即將井噴的千億元產值級別的大飛機配套產業，國內企業能分到多大的蛋糕，還是未知數。C919的發動機、飛控、航電、液壓等幾個核心系統，還是以來自國外為主。此外，由於C919首飛比原計劃推遲一年，已致部分國內供應商遇到窘狀。
大飛機制造是一項浩大工程，何況對於白手起家的中國航空工業。大飛機的成功，除了操盤者中國商飛之外，自然是國人共同的夢想。誰都期待夢想能儘快成真。
C919產業鏈佈局
中國民航工業終於等到了翻盤籌碼，但須謹防汽車工業的老路。
9月19日9時19分，上海浦東國際機場南側，第四跑道和待建的第五跑道之間，兩名工人打下了首架國產大飛機C919機體對接的第一個鉚釘。
中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛”)副總經理兼C919總設計師吳光輝隨即宣佈，國產大飛機將於2015年首飛。這比原計劃推遲了一年。
如果首飛成功，這不僅標誌着中國打破長期由波音、空客等少數製造商壟斷大飛機市場的局面，更意味着價值千億元規模的中國飛機配套產品市場將現井噴。
然而，中國大飛機能否真正開啓嶄新的篇章，不僅僅靠C919這個軀殼“孤獨”起飛。相對落後的國產配套產業，後面還有諸多問號。
就像彩電、汽車等中國製造所面臨的某些尷尬一樣，中國企業往往能夠造出殼子，攢出整機，但在發動機等關鍵核心部件上，擺脱不了“外援”。
C919同樣如此。比如，最核心的發動機來自美國通用公司，飛控、航電、液壓等多個核心繫統，也是由國外供應商提供。
C919項目常務副總設計師陳迎春説，系統集成對主製造商是個很大的挑戰，就像到菜市場買魚、買肉，要做成一席菜，還要做很多工作。
更為緊迫的是，9月25日，歐洲空中客車公司生產的A320neo從法國航空城圖盧茲布拉尼亞克機場首飛，該機與C919同為單通道機型，為A320系列的優化型。在全球單通道飛機中，空客A320的銷量僅次於波音737。
一位不願具名的知情人士向《財經國家週刊》記者透露，空客天津生產線每年生產44架A320，正好是中國市場的所需數量。相對成熟優化的A320與首飛前後的C919，航空公司將面臨充分的選擇。
不過，儘管首架C919才開始組裝，而在一年前，中國商飛即已獲得國內的400架訂單。
首飛推遲
此前，中國商飛多次表示，要讓C919於2014年首飛。
不少供應商為首飛推遲勒緊了褲腰帶。吳光輝的秘書胡提告訴《財經國家週刊》記者，這幾年吳光輝一直忙於協調各方關係，54歲的他，頭髮已全部花白。
但不是所有供應商都願意等待。也有接受《財經國家週刊》記者採訪的供應商負責人表示，他們現在已不再依賴C919，而去國外尋找其他訂單。
供應商之一的航天海鷹(鎮江)特種材料有限公司(下稱航天海鷹)，即因為2014年3月份中國商飛的一份延遲交付通知單陷入困境。總經理高志強此前曾考慮以其所擅長的新材料來推動公司業務發展，但因預計大飛機不會推遲首飛而擱置。高志強説，公司正在將自身擁有的特種材料技術提前進入航空國際轉包業務和汽車業務。
還有更難熬的。大舉投入大飛機配套產業，卻未及時收成，湖南博雲新材料股份有限公司2013年的財務賬面出現了0.35億元虧損。其與美國霍尼韋爾公司聯合成立的霍尼韋爾博雲航空系統(湖南)有限公司為C919提供統剎車系統—2013年淨虧損額為0.4億元。
這讓公司名譽董事長、中南大學原校長黃伯雲很着急。一位不願具名的知情人士告知《財經國家週刊》記者，黃伯雲曾到工業和信息化部裝備工業司請求更多政策扶持。
與國內航空工業的巨無霸—央企中國航空工業集團公司的不對稱“競爭”，小型和民營供應商微辭更多。一位不願具名的供應商對《財經國家週刊》記者説：“他們高層在公開場合會説希望民營企業參與，但具體到一個部門經理，似乎就不這麼考慮。他們更希望自己控股。”
中國商飛的最大股東是國務院國資委，佔股33%。上海市政府和中航工業同為第二大股東，各佔股26%。原上海第一飛機設計研究院上海分院、原上海飛機制造廠 (現為上海飛機制造有限公司，下稱上飛)，原中航商用飛機有限公司(下稱中航商飛)和原上海航空工業有限公司代表中航工業直接成為了中國商飛的主體成員單位。許多骨幹人員也多來自中航工業旗下其他子公司，比如洪都航空，中航飛機(原西飛國際)，成飛、沈飛和哈飛等。
這些“親緣”關係讓一部分供應商認為，中國商飛的訂單偏向於中航工業系統的企業。
中國商飛提供的C919最新機體供應商名錄，似乎也可為佐證。中國商飛機體供應商由最初確立的9家變成了11家，增加的兩家企業是中航工業西飛控股的菲舍爾航空部件(鎮江)有限公司和上飛。菲舍爾取得了航天海鷹的四個工作包中的兩個工作包(翼梢小翼和擾流板)，另外還有一個復材中央翼工作包。上飛則從民企西子聯合控股有限公司(下稱西子聯合)獲得了RAT艙門工作包，從中航飛機分走了一箇中機身-中央翼工作包及另外增加了一個平尾工作包。
商飛的理由
龐大的系統工程，且在初創期，不難發現一些未及理清的糾葛。
比如，2013年5月10日，國家審計署發佈了《2013年第9號公告：中國商用飛機有限責任公司2011年度財務收支審計結果》顯示：2009年 -2011年，中航商飛採購與供應商管理部整建制併入中國商飛所屬上飛時，庫存的批系統成品無移交清單，上飛也未在其財務賬中予以反映，而是以領代耗，形成賬外物資。據上飛統計，截至2012年5月底，上述賬外存放的研製批系統成品涉及10854件零件，按2012年計劃價格測算成本合計2831.75萬元。
一位相關部委的官員告知《財經國家週刊》記者，中國航空製造業還處於初期階段，還沒有形成一個點面結合的健康的生態環境。這個生態環境應該有參天大樹，還有灌木、花草，但現在只有參天大樹，以後肯定不會只是中航工業一家獨大。
中國商飛似乎也有苦衷。一位接近中國商飛高層的人士告訴《財經國家週刊》記者，如果可以，還不如就他們一家來做。有兩家作為股東的央企(寶鋼集團和中國鋁業)並沒有實質參加到這項浩大工程中來。他説：“每年投那麼多錢進去研發航空材料，但他們做出來的東西還不一定掙那麼多錢。沒市場，他們就沒那個動力。”
這位人士還告知，C919系統設備同樣存在類似棘手的難題。
航電、飛控等都是中國商飛把國際相應領域公司請進來，與中方企業合資生產。其間不無博弈，“他們吵鬧兩下就影響了項目進度”。
也有觀點認為，大飛機制造工程浩大，延遲交付為正常現象。波音在2009年12月15日首次試飛其夢幻飛機787後，遭遇7次延遲才最終交付給首家客户日本全日空航空公司，更何況對於白手起家的中國商飛。
帶動作用
不管延遲“正常”與否，中國商飛供應商名錄確實帶動了一些民營企業發展。
在杭州蕭山區，西子聯合的航空業務主體浙江西子航空工業有限公司(下稱西子航空)坐落在緊鄰錢塘江的一片土地上。這裏大多數建築物還處於施工階段，西子航空一期工程也尚未全部完工，偌大的車間讓人感覺有些冷清。
從中航工業西飛退下來加入西子航空任總經理的唐景洲向《財經國家週刊》記者介紹，西子航空目前的車間有3萬多平方米，隔成4個小車間。不久這裏將形成年產 300架份飛機部件、200萬件飛機零部件的零件加工及部件裝配生產能力，並逐漸建成集總部、研發、製造、銷售為一體的飛機零部件製造基地。一期全部達產後年產值將達10億元以上。
西子航空是中國商飛最初確定的C919九大機體供應商中唯一的民營企業。前述相關部委的官員告訴《財經國家週刊》記者，中國商飛有意扶持幾家民營企業。來自中國商飛的數據顯示，最初報名參加中國商飛C919機體結構系統設備的供應商招投標的企業數達400多家。
9 月6日，又一家民營企業成為了C919的供應商。深圳市沃爾核材股份有限公司發佈一份《關於公司產品進入中國商用飛機有限公司供應商體系的公告》，以電力電纜為主業的沃爾核材所產“CEHS1000系列熱收縮絕緣套管”相關質量體系及工藝過程，滿足中國商飛對標準件供應商的質量體系工藝過程的控制要求，成功晉級為C919供應商。
但更多民營企業沒有這麼的好運氣。中國商飛項目管理部一位負責人告訴《財經國家週刊》記者：“有些企業根本就不合條件，他們從未接觸過大飛機的業務。”在2009年關於機體結構和系統設備的招標中，報名的400多家企業中有近300家在初審時被淘汰。
西子航空最初也是個門外漢。2009年5月，西子航空如願以償，成為了國產大飛機C919供應商。
進入中國商飛供應商名錄，給西子航空帶去了巨大收穫。西子航空隨後與空客、加拿大龐巴迪宇航等世界航空製造企業進行溝通和洽談，並在2013年成為龐巴迪宇航部件供應商之一。2014年8月21日，西子航空向龐巴迪宇航交付了首件Q400飛機部件。
市場換技術
對中國商飛來説，他們需要更多的國內供應商，才能牢牢地在航空市場站穩腳跟。
一位不願具名的供應商負責人告訴《財經國家週刊》記者，中國商飛的首架國產支線飛機ARJ21-700，從2008年5月開始試飛，到現在還沒有取得適航認證，這是有原因的。“從麥當勞到肯德基，從波音到空客，從可口可樂到百事可樂，都是一個行業兩家巨頭，出現第三家，他們互相就會來擠壓你。”
有外媒曾撰文稱，C919客機是中國叫板航空業雙雄—空客和波音的一場“豪賭”。
從中國商飛目前的供應商數據來看，大飛機C919項目Ⅰ類供應商有47家，Ⅱ類供應商有27家，Ⅲ類供應商有70家以及3家協作單位，總計147家，但約一半左右為外資企業或本土註冊的外資企業。
中國商飛如此佈局是為了獲得核心技術。一位前英國羅爾斯-羅伊斯公司工作人員告訴《財經國家週刊》記者，外資成為C919供應商需付出交換條件。C919配置的發動機原本是羅爾斯-羅伊斯製造，最後配置的是GE的發動機，原因就是羅-羅不願意用技術換市場。
這也是波音和空客把其供應商佈局到中國的模式。不過，波音和空客把部分非核心零部件給中國企業生產，前提是中國的航空公司採購他們的飛機。
據《財經國家週刊》記者統計，截至2013年底，波音銷售給國內三大國有航空公司的飛機為733架，略低於空客的735架。
全球第二的空客在中國成為第一，其中一個重要原因就是空客將更多零部件轉包給中國公司來生產，並在天津設立了全球第三個總裝廠。
中國商飛內部期刊發表的《波音、空客國際化歷程的戰略研究》一文顯示，儘管波音早在上世紀80年代就將零部件轉包給中航工業西飛，但進入2000年後國際化的第三階段時，空客佈局中國的速度遠快于波音。因此，在中國市場上波音未能取得更多的市場機會。
中國商飛如此佈局，是否能夠真正掌握歐美製造商的先進技術？吳光輝表示，他們執行的是國際通行的“主承製商和供應商”管理模式，中國商飛對C919擁有完整的自主知識產權。
但北京航空航天大學飛機系主任黃俊對《財經國家週刊》記者説：“中國政府還是要注意謹防重蹈汽車業覆轍，市場被國外佔有了，技術卻未掌握。如果核心技術還在外國人手裏，遲早要受人牽制。”