中俄建7000公里超遠跨國高鐵將耗資1.5萬億元

2014-10-17

近日，國務院總理李克強同俄羅斯總理梅德韋傑夫共同主持中俄總理第19次定期會晤。據悉，在會議中俄方與中方簽署了“莫斯科-喀山”高鐵發展合作備忘錄，雙方有意發展這一項目，最終將&l

近日，國務院總理李克強同俄羅斯總理梅德韋傑夫共同主持中俄總理第19次定期會晤。據悉，在會議中俄方與中方簽署了“莫斯科-喀山”高鐵發展合作備忘錄，雙方有意發展這一項目，最終將“莫斯科-喀山”高鐵延伸至北京。這意味着，一條超過7000公里長的高鐵將連同北京、莫斯科，北京通過鐵路前往莫斯科的時間也有望從現在的6天左右縮短至兩天。

京華時報記者韓旭

進展

中俄有望跨國通高鐵

李克強訪俄期間，中國發改委與俄羅斯運輸部、中國鐵路總公司與俄國家鐵路公司，四方簽署了“高鐵合作備忘錄”，擬推進構建北京至莫斯科的歐亞高速運輸走廊，優先實施莫斯科至喀山高鐵項目，並有望將這條高鐵延伸至北京。

根據初步設想，“莫斯科-喀山”段高鐵營運後可把莫斯科到喀山兩地間列車運行時間從11小時30分縮減到3小時30分，這條線路通向北京後，也能將北京至莫斯科之間鐵路運行時間由原來的6天左右縮短至兩天。這一“備忘錄”的簽署，意味着中國高鐵有望在俄落地，中國國民去往莫斯科將增加一種選擇。

據瞭解，目前北京和莫斯科之間的直飛航班飛行時間大約在9小時。兩地之間既然有飛機通航，為何還要修高鐵？有專家表示，相較而言，飛機運量小，高鐵運量大，除了滿足客運還有大宗貨運需求。

有媒體分析，這條鐵路的建設本身就將為中國及鄰國相關產業帶來可觀的利潤回報。同時，還可以改善中國西北內陸的貿易地位，為中國產品銷往西亞、歐洲創造便利，有利於絲綢之路的復興。

將洽談設計和施工投融資

國家發改委基礎產業司鐵道處處長鄭健指出，下一階段，雙方將根據項目的技術經濟論證情況和法律組織保障方面的研究情況，按照商業的原則來確定項目具體的合作方式。

鄭健説，這份備忘錄的簽署，推進了構建北京至莫斯科的高速運輸走廊，並優先實施莫斯科至喀山的高鐵項目。據他介紹，目前中俄雙方已成立聯合工作組，發展在高速鐵路領域的戰略協作夥伴關係，包括項目設計、施工、服務、設備供應，投融資等方面全方位的合作。

難點

技術關我國高寒動車耐-40℃嚴寒

中俄高速鐵路破土動工，面臨哪些難題？

俄羅斯部分地區緯度較高，雖然大部分區域處於北温帶，但鐵路需穿過氣候寒冷、冬季漫長、地處亞寒帶氣候的西伯利亞地區，這無疑給鐵路建設的技術、設備和車輛帶來了更高的要求。

近日參觀莫斯科國際創新發展論壇展覽的俄總理梅德韋傑夫就針對這一問題提出疑問，中國自主研發的新一代高速動車組是否能在高寒地區運行。李克強強調，中國高鐵擁有在高寒地區運行的豐富經驗，技術有保障。

昨晚，記者聯繫中國北車相關負責人，該負責人表示，單從技術角度上來説，我國已完全具備在高寒地區修建高鐵的能力，大連到哈爾濱的高鐵就是一項很好的例證。而從行駛車輛的角度而言，中國北車生產的300公里以上高寒動車組，也已經在哈大線使用了兩個冬季，得到了充分的驗證。

作為我國國內唯一一家供應高寒高鐵車輛的企業，中國北車表示，會參與競標爭取讓中國高寒動車走進俄羅斯高鐵市場。目前，中國北車生產的高寒動車組適應的最低氣温鎖定在零下40度，同時要滿足防雪密封、隔熱保温、空調採暖、水系統防凍等技術要求。

資金關初步測算至少花1.5萬億元

鐵路專家初步測算，北京至莫斯科鐵路全長將超過7000公里，這樣一條高速鐵路，且不論是由俄方還是中方出資，它需要投入多少資金來建設？

根據此前一份研究報告顯示，在高速鐵路建設成本核算中，目前國外其他國家修建高鐵，每公里修建的成本是0.5億美元；我國高鐵技術與其不同，在成本上也有壓縮，每公里修建的成本是0.33億美元。

如果粗略核算這條7000公里以上的高鐵修建成本，如果其他國家修建，它的建設成本超過3500億美元；如按照0.33億美元/公里的成本、由中方來參與建設，這條鐵路成本將超2300億美元，折算成人民幣，花費高達1.5萬億元人民幣。

合作關或由中方承建以此置換資源

除北京到莫斯科的高速鐵路被提到議事日程上，其餘的幾條跨國高鐵也在籌備中。跨國高鐵建設涉及國家較多，牽涉沿途各國出資建設與運營問題，因此，跨國高鐵必須解決合作問題。

王夢恕院士昨晚接受記者採訪時表示，這些跨國高鐵的建設有一個原則，由中方出資金、出技術、出設備建設，建成後會由途經國家參與運營。在此過程中，中方將與相關國家洽談，用修建高鐵來置換當地資源，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用。

王夢恕介紹，目前規劃的這幾條跨國高鐵都是參照這一理念在談判和運作，通過“技術置換資源”的方式，一方面推動中國與周邊諸國的連通，方便各國間的貿易往來；另一方面也以此保障中國稀缺資源的進口，利於油路、氣路暢通。

由此分析，“用高鐵技術置換資源”的合作方式也有可能應用在這次北京到莫斯科修建的高鐵中。專家分析，如果採取了這樣的合作方式，中方不僅要負責勘測、規劃、設計、施工，建成後還將保證運營、培養人才，而中方的回報則可能是一份能源置換協議。

對或開新線走新疆作客運話

京華時報：北京、莫斯科之間將通高速鐵路，那麼是新增開一條線路，還是圍繞現有的鐵路線進行修建？

王夢恕：可能保持原有線路不變，修建新高鐵，老線作為貨運使用。以往的中俄鐵路，因為軌道不同，到滿洲里要換軌，因此北京到莫斯科需要6天左右才能到達。很可能在既有線路的基礎上，準備全部新線，老線留着不動作為貨運，新線作為客運。

京華時報：目前，北京到莫斯科乘火車需要6天時間，如果高鐵建成後，這個時間會縮短多少？

王夢恕：重新選線後，如果把北京、莫斯科兩點之間線路的方向拉直，將縮短兩點之間的距離，而這段鐵路按照現在高鐵運行的350公里時速設計，這段行程有望縮短至兩天以內。

京華時報：您提到這條高鐵走新線，那麼可能的走向是什麼？

王夢恕：我猜想，應該不會沿過去老線走蒙古，這樣太遠了，應該會從北京一路往西走新疆，穿過新疆阿拉山口往北，這是修到莫斯科比較短的距離了。

京華時報：到莫斯科經過高寒地帶，與我國大範圍地區有區別，您認為中國的高鐵是否已經具備了“走出去”的能力？

王夢恕：這個技術上可以這麼講，我們已經有了像青藏鐵路這樣的高寒的、高原的平台，還有東北這樣嚴寒的平台，所以要去（把高鐵修到）莫斯科，現在這個基本（技術）都解決了，而且我們的平台證明安全度相當好，安全、可靠、適用、經濟。高鐵最大的優點是用了電力牽引，電力牽引使它的整個用電量非常少，而且環境影響很少，高鐵貨運相較航空和公路最便宜。

京華時報：現階段而言，如果修高鐵到莫斯科，可能面臨的最主要障礙是什麼？

王夢恕：還是錢的問題，修建這條北京到莫斯科的高鐵所需資金將是一個天文數字，這部分資金怎麼籌集應該是修建鐵路最大的難題。資金籌集問題如果能順利解決，那麼把這段鐵路分成若干個小段分別承建，快的話5年就能建成。

現狀

每星期三或星期六，在北京站站外電子大屏幕上的最末一行，會顯示這樣一列列車，由北京發往莫斯科。據瞭解，這是目前僅有的兩趟中俄國際列車，往返與中國的北京和莫斯科，一個是K3，每星期三是北京站發車，行駛5天左右到達莫斯科；另外一趟是K19，星期六北京發車，大約6天左右到達莫斯科。

1960年5月24日，北京至烏蘭巴托至莫斯科的K3/K4次旅客列車從北京出發，開始了縱跨亞歐大陸的旅途。這是新中國成立後開行的第一趟涉外列車。列車途經中國、蒙古、俄羅斯，單程運行7825公里，往返需13個晝夜。