運20立項後曾遭反對 中國在伊爾78與運10吃大虧
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運-20：“中國特色”的戰略運輸機
本報記者趙飛鵬
當中國的運-20與美國的C-17、俄羅斯的伊爾-76這三位同行一起出現在珠海航展現場時，粗略看上去，它們似乎有些相像。
C-17和伊爾-76戰略運輸機已經服役二三十年，中國大型軍用運輸機運-20還是個小字輩，它去年1月26日才剛剛首飛，目前正處於定型階段。本週在珠海航展上的亮相是它與公眾首次近距離接觸。
航展自11月11日開展以來，體量龐大的運-20連續兩天進行了展示飛行，託舉它翱翔的4台D-30KP2發動機掠過航展所在的金灣機場上空時，轟鳴聲令觀眾震耳欲聾。超高的關注度提醒人們，這是中國獨立自主研製的首款戰略運輸機。
有專業人士認為，運-20在氣動外形上有C-17、伊爾-76的影子。儘管中國空軍早期的運輸機多半是仿製的，但運-20顯然不是“山寨”的結果。
“這種氣動外形是規律，這種技術規律，美國人要遵循，俄羅斯人要遵循，中國人也要遵循。”軍事科學院王長勤研究員説，“這就像人人都需要吃糧食、蔬菜、水果才能保證營養一樣。”
國際上習慣把最大起飛重量在100噸到200噸之間的運輸機稱為大型運輸機，小於100噸的是中型運輸機，大型運輸機的代表是美國的C-17和俄羅斯的伊爾-76，這個隊伍中不久的將來會加入中國的運-20。
運-20由中航工業西安飛機工業集團公司研發，它被命名為“鯤鵬”，但研製它的工作人員私下喜歡親切地稱呼它“胖妞”。因為它的體型看上去比中國空軍裝備的伊爾-76要寬一些，以便能裝下更多的大型作戰裝備。
由於工業基礎薄弱，中國空軍最初的軍用運輸機是仿製蘇聯的，比如運-7參照了蘇聯的安-24，運-8的原型機為安-12。“後來為滿足急需，又從蘇聯和後來的俄羅斯進口了一批圖-154、伊爾-76”。
但外購裝備容易受制於人。《航空知識》副主編王亞男介紹，據説本世紀初，中俄雙方曾簽訂了一批伊爾-76和伊爾-78的軍售合同，由於價格等原因，這個合同最後沒有履行。
“國家的戰略裝備，技術是買不來的，市場是換不來的。”王亞男總結説。
事實一再證明了這一點。裝備專家、軍事科學院王長勤研究員在接受中國青年報記者採訪時説，“我國大型運輸機的研製，無論軍用還是民用，都可謂‘百折不撓’——一方面相關技術預研在持續，另一方面要不要發展、能不能自主發展等爭議始終未斷。”
“就是這樣在爭議中前行，在前行中爭議。”他説。
眾所周知的是上世紀七八十年代的大型噴氣式客機運-10項目，由於研發經費緊張、外部環境干擾、項目自身問題等原因，半途下馬。“相關部門極力推動所謂中美合作研製生產麥道-82客機，後來美方單方面撕毀合同，使得合作計劃夭折”。
“慘痛的教訓表明，沒有自主的技術能力，跟西方的重大項目合作，是沒有對等利益可言的。”王亞男説。2007年，國務院原則批准大型飛機研製重大科技專項立項。“不到10年時間，我們就成功研製出運-20運輸機和C-919大型客機”。
“在國家作出‘發展大飛機’決策之後，仍有不少人反對中國發展大飛機，並質疑它的必要性和自主發展能力。”王長勤激動地説。
運-20很快成功首飛，C-919亮相航展就獲得100架訂單，是對這些疑慮的最好回應。一些軍事專家認為，運-20的總體性能超過伊爾-76，接近其改進型伊爾-476，並具有明顯的中國特色。
王長勤認為，這些“中國基因”集中體現在飛機機體、飛行控制、通信導航和綜合運輸方案的自主創新上。在飛機機體設計上，採用新型輕質材料、運用新型空氣動力學模型等，提高了飛機的空氣動力性能和運載能力。“目前狀態下，運-20的最大起飛重量可達220噸，載重量60噸。後續改進，仍有增大載重量的空間”。
本屆航展的前兩日，運-20每天會為觀眾飛行表演15分鐘。當它龐大的身軀緩緩飛翔在頭頂時，就如同一隻碩大的“鯤鵬”。“運-20的操穩性、可靠性、安全性和信息化水平已經達到世界先進水平。”王長勤認為，“一句話，技術體現了時代性，功能體現了戰略性，綜合起來體現了中國特色。”
“對於‘發展大飛機’這樣的戰略問題，我們必須既要有戰略主見，更要有戰略定力。”他反思説。
第十屆珠海航展正在如火如荼地進行，參加航展的運-20原型機機頭上印着編號“783”，塗裝也由去年的黃綠色改為灰色，這意味着它距離列裝空軍的時間越來越近了。在這架運-20的旁邊，停放着中國空軍的空警-2000預警機，它也是自主研發的成果。中國曾與以色列聯合研發預警機，但因其他國家施壓阻撓，最後不得不無奈終止。
毫無疑問，運-20一旦服役，將大大提高中國空軍的戰略投送能力，它還可以成為預警機、空中加油機的平台，這款明星戰機更提升了大眾的民族自豪感。
但王長勤不願多談這些意義，這位資深裝備專家更願意提一句忠告，他説：“我們的大運、大艦都走過彎路，其中‘防忽悠’可能是比較通俗易懂而又值得銘記的一句話。”