中國首都將步入“一市雙機場”時代

新華網北京１２月２４日電（記者錢春弦）中國民航局和北京首都機場集團公司２４日宣佈，首都新機場工程將於２６日正式開工建設。新機場位於北京市大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區之間。２０１９年建成投產後，將使北京成為繼上海之後第二個面臨“一市雙機場”機遇和挑戰的中國城市。

北京新機場定位為大型國際航空樞紐，本期按２０２５年旅客吞吐量７２００萬人次、貨郵吞吐量２００萬噸、飛機起降量６２萬架次的目標設計，建設４條跑道、７０萬平方米航站樓及相應的貨運、空管、航油、航食、市政配套、綜合交通樞紐等生產生活設施。按照遠期規劃，新機場最終將建設７條跑道，滿足年旅客吞吐量１億人次需求。

這將大大緩解北京首都國際機場面臨的空域資源緊張局面。一直以來，首都機場面臨着“申請航線難、申請時刻難”困局。中國民航局副局長周來振説，首都機場每天大約有３００個飛行架次無法安排，每年近１０００萬人次的潛在需求被“拒之門外”。

新機場不僅在北京南部選址方面與北京北部的首都機場實現空域優化，而且在跑道構型方面，新機場近期建設的４條跑道，將採用三縱一橫“全向型”構型，這在國內尚屬首次。

今年是上海浦東機場通航１５週年。１９９９年，浦東機場通航。中國的金融中心上海，從一個機場、一條跑道、一座航站樓，發展成為“一市雙機場”，在上海航運中心建設中起到了支柱作用。

周來振表示，長三角城市羣與機場羣的關係是良性互動的典範，機場羣協同發展可以更好地引導城市羣向協同多贏的方向發展。上海作為全國唯一“一市雙機場”運營的樣本，將為北京新機場建設運營提供很多可資借鑑的經驗。

長三角城市羣與機場羣有良好的互動關係。但對京津冀機場羣來説，這仍是一個有待解決的課題，因此北京新機場必須對機場進行更準確定位。

按照國家發展改革委的批覆和中國民航局《關於京津冀民航協同發展的意見》，北京新機場被明確定位將打造為大型國際航空樞紐、經濟及區域綜合交通樞紐。這意味着北京雙機場要揚棄上海雙機場的模式，即虹橋機場與浦東機場分別側重於國內航線與國際航線的模式，而同時將現有的首都機場和籌建的新機場都打造成國際樞紐。

“一市雙機場”乃至“一市多機場”，是全球民航大國大城市航空運輸發展的必然產物，包括芝加哥、紐約、巴黎、倫敦、莫斯科、首爾、東京等。

中國民航管理幹部學院機場管理系副主任趙巍説，北京新機場和現有的首都機場未來定位上有什麼區別，競爭和互補關係如何處理，是北京新機場發展的基本問題，會深刻影響到未來北京周邊交通體系以及航空城產業佈局規劃。

周來振説，“一市雙機場”運行要充分發揮政府引導與市場主導的作用，處理好機場與城市、機場與機場之間的交通銜接以及空域協調關係。

為吸收國外機場先進經驗，不久前周來振率團考察西歐、西亞等大型樞紐機場，包括阿聯酋迪拜國際機場和阿勒·馬克圖姆機場、德國慕尼黑機場以及荷蘭阿姆斯特丹機場。

“這三個國家四座機場均是國有企業，與北京首都機場情況類似，對中國機場建設管理尤其是北京新機場建設更有借鑑意義。”周來振表示。

業內人士認為，這意味着在發揮市場的決定性作用的同時，中國的民航、國資等政府部門將積極發揮規劃引導的作用，防止“挖牆腳、同質化”的惡性市場競爭。

趙巍説，未來２０年內，中國將成為航空運輸量第一大國，這是北京“一市雙機場”發展的最大動力。而北京模式的成功歸根結底要靠市場決定性作用與政府有效管理能力良性互動，這是“中國製度優勢”。