高速公路公司業績堪比銀行 交通部稱鉅虧

“12月23日，國家交通運輸部發布了《2013年全國收費公路統計公報》，這是交通運輸部首次彙總發佈全國收費公路的年度統計公報。這份公報的出台立即引起眾多有車族的熱議，一直因為收費問題被外界詬病的高速公路竟然是十足的虧損大户—數據顯示，去年我國收費高速公路通行費收入達到3316億元，但總體仍虧損617億元。不過，北京青年報記者查閲19家A股高速公路上市公司財報發現，今年前三季度這些上市公司的賺錢能力堪比銀行。”

高速路上市公司盈利比肩銀行

交通部的公報顯示高速公路是虧損大户，但相關高速公路上市公司的業績報表卻顯示他們的盈利水平可以與銀行、高檔白酒甚至奢侈品相媲美，是十足的黃金產業。

目前在國內A股上市的高速公路上市公司共有19家，統計數據顯示，這19家公司今年前三季度的整體營業毛利率為51.82%，營業淨利率為31.6%，如此利潤率與銀行等盈利大户已不相上下。以招商銀行為例，其今年前三季度的營業毛利率47.49%，營業淨利率36.22%。也就是説，高速公路的平均營業毛利率相對更高，營業淨利率則相比略低。而在淨利潤增長率方面，高速公路更是遠超銀行，這19家公司的整體淨利潤增長率為20.59%，而招商銀行淨利潤增長率僅15.96%，工商銀行更是僅為7.26%。

這19家上市公司中，營業毛利率最高的分別是重慶路橋和吉林高速，毛利率分別達到89.65%和74.78%，如此營業毛利率甚至達到或超過了被稱作“把水變黃金”的高檔白酒行業。數據顯示，今年前三季度五糧液的營業毛利率為74.86%。更有分析師稱，高速公路行業的整體毛利率甚至超過了很多奢侈品行業。

三大法寶維持上市公司持續增收

對於高速公路上市公司而言，除了正常的坐吃過路費外，其實還有其他途徑維持自己的高收益，包括政府補貼、提高收費以及延長收費期限。

對於獲得政府補貼可以有多種理由，比如根據路網規劃在現有高速路周邊建設新的高速路引發車輛分流，對此政府要給予數目不菲的補償。比如江西省就因為在當初為上市公司贛粵高速劃定的“保護區”內規劃新的高速公路，因而決定自2015年1月1日起對贛粵高速進行補貼。補貼標準是：在其受影響的昌九高速、昌樟高速現有剩餘收費期內，以兩高速當年的通行費收入為基準，以上一年度全國GDP增長率加2個百分點的比例計算當年的補貼金額。

提高收費標準也是高速公路增收的手段之一。今年5月份廣西提高了高速公路的收費標準，今年10月10日起，吉林高速也提高了全省高速公路貨車計重收費標準，基本費率由0.07元/噸公里調整為0.09元/噸公里，漲幅超過28%。

而過路人對於高速公路收費非議最大的，則是很多高速公路的“超期收費”。按照現行規定：政府還貸高速公路收費最多不得超過15年，中西部地區最多不超過20年。這裏麪包含着兩種意思，一種是已經收回投資還本付息，即需停止收費；另一種是到了15年期限，不論是否還清貸款，都得停止收費。但事實上，目前國內很少出現按期停止收費的高速路，很多早期修建的高速公路已經遠超規定收費年限在“超期收費”。比如連接廣州到深圳的廣深高速，當初投資114億元，截至2012年已累計收費超過410億元遠超投資，為此當地人大代表已連續多年議案要求降低收費但未見效。

山東交通部門近期也宣佈，2014年年底到期的15條（段）高速公路將繼續收費。對此，山東省交通部門對延期收費給出的理由之一就是“貸款沒還清，還有鉅額的養護費”。事實上，通過對原有高速公路改擴建從而實現延長收費期限已經成為行業內非常流行的做法。

主管部門批准就可再收費10年

一方面是全國高速公路的整體鉅額虧損,另一方面則是高速公路上市公司亮麗的業績,這其中的反差該如何解釋?對此，有行業人士表示，目前的收費高速公路分為政府還貸公路和經營性公路。從目前來看，高速公路上市公司都是經營性公路，在其財務報表中並看不到高達八成多的還本付息支出，因此其盈利能力相當強大。這其中包括兩方面的原因，一是由於其自有資本比例較高或者市場融資成本相對較低，使得這方面的負擔更輕；另外則可能是這些公路運營時間較長已經度過了還貸成本高峯期。

北青報記者注意到，為了保證經營性公路的盈利能力，國家規定經營性公路的收費期限可達25年，中西部地區最高可達30年，均比政府還貸公路延長了10年，以保證其有足夠的獲利空間。但這其中也出現了一種現象，就是政府還貸公路在即將償還完貸款應該停止收費時，對公路身份進行轉換變身經營性公路，從而在沒有貸款負擔的情況下再輕輕鬆鬆收費10年，這時高速公路自然就成了“印鈔機”。北青報記者注意到，這種收費權的轉讓並非不可實現，根據現有規定，除了轉讓國道收費權要報國家交通運輸部批准外，對其他公路收費權的轉讓只需省級政府和交通運輸主管部門同意批准即可，這就使得高速公路的“身份轉換”過程中可能存在着較大的操作空間。

質疑

高速公路是不是修得太多了？

有公用事業研究人士認為，無論從法律層面還是實際執行層面，這種“統貸統還”都存在着很大的不合理性，甚至造成了我國高速公路建設的“超前”和“浪費”。

沿海高速“50公里見不到一部車”

因為正是由於有了一些熱門收費公路“撐腰”，就可以使規劃部門在論證新建高速公路時對建設必要性放鬆要求，“即便沒人走也不怕，反正有其他公路幫着收費還貸”，這就使得很多新建高速公路利用率極低，毫無懸念地陷入虧損。據瞭解，整條廣東西部沿海高速，日均收費額僅100萬元，“50公里可能都見不到一部車”。“對於這種利用率極低的高速公路，本來應該在當初論證上找問題，但現在反而可以堂而皇之地變為讓其他公路延期收費的理由，這肯定是一種不正常現象！”業內人士表示。

北青報記者查閲我國高速公路建設資料文獻了解到，截至2013年年底，我國高速公路通車里程達到10.44萬公里，里程規模超越美國居世界第一，也超過了世界排名第三到第十的加拿大、德國、法國、西班牙、意大利、日本、英國、荷蘭等八個發達國家的高速公路里程之和。

2010年高速公路收支還有盈餘

在中國高速公路快速發展的同時，建造高速公路的“不經濟性”也逐漸浮出水面。根據交通運輸部公佈的數字顯示，2010年全國收費公路收支平衡結果還是盈餘32億元，但從2011年至2013年高速公路的虧損就逐年增加，虧損額分別達到323億元、566億元和661億元。

數據顯示，截至2013年年底，全國收費高速公路累計建設投資總額為49067億元。2010年到2013年，全國高速公路債務餘額由19136億元增加到31286億元，淨增12150億元，增幅高達63.5%，年均增加4050億元。3年間增加的高速公路債務餘額佔高速公路債務總餘額的38.8%。

“人口流出地”建高速得不償失？

面對“建得越多、虧損越多”的現象，長期研究城市化和政府監管的上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡認為，有必要進行反思“中國的高速公路是不是太多了”。

“固然中國國土面積龐大、人口眾多，但我們真的需要這麼多的高速公路嗎？”他提供的一個可供參考的數據是：人口超過1億的日本，高速公路通車里程為8000公里；而我國很多中西部省份都設定在“十二五”期間完成通車里程5000公里左右。比較之下，人均GDP相差近十倍，人均通車里程卻幾乎相差無幾，這樣的投資是不是過於超前？傅蔚岡認為，高速公路的建設和運營維護需要鉅額成本，如果車流和人流過少就會入不敷出。

他指出，在目前的建設融資體系下，絕大多數高速公路的建設資金都是來自銀行貸款，而且是以省份為單位實現“統貸統還”。“我們不能説這種做法不對，但需要看到的是，這種辦法在現在越來越不可接受，很多省份目前只有一兩條高速公路盈利，卻要承擔五六條高速公路建設的費用，整體上就呈現了虧損。”同時他還提到必須考慮“人口大遷移”的背景，“在那些人口流出地再大規模修建高速公路，是不是得不償失？”傅蔚岡提出，當高速公路作為一種服務已經不具有“經濟性”的時候，過去幾年來的大規模投資勢頭是否應該改變？“或許，這也是高速公路投資所要面對的‘新常態’。”

背景

全國高速公路收費站3年僅撤銷4個

作為公共建設事業，修路包括高速公路應該是政府的公益性事業，為什麼還要單獨收取通行費？北青報記者查閲資料發現，其實這種政策源於早年的客觀現實情況。我國的收費公路政策是1984年12月的國務院第54次常務會議上批准的，出台了“貸款修路、收費還貸”政策。而當時的大背景是，全國二級及以上公路里程只有1.9萬公里，全國37%的公路是簡易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻。當時即便幹線公路也經常出現交通擁堵，車輛平均時速不足30公里。以北京到天津共166公里路程為例，平均需要6個多小時才能到達。國道104線和107線北京段多次出現嚴重堵車，導致交通癱瘓超過7天的情況。公路基礎設施供給能力不足與社會需求增長的矛盾日益突出，當時已經成為嚴重製約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。

此後收費公路政策確實加速了我國的公路建設，根據交通運輸部提供的數據顯示，目前我國的通車高速公路中，有97%是依靠收費公路政策建成的，這一比例遠高於一級公路的61%和二級公路的42%。

隨着2008年國家實施成品油價格和税費改革，全國共有21個省份全面取消了政府還貸二級公路收費，全國公路收費站數量明顯減少。但在高速公路方面，撤銷收費站的進程相當緩慢。數據顯示，截至2013年年底，全國收費公路共設主線收費站1728個，其中高速公路736個，比例超過四成。2013年與2010年相比，全國收費公路主線收費站減少了727個，下降29.6%。但其中高速公路主線收費站僅減少4個，下降了0.5%，比例遠低於一級公路的23.5%和二級公路的54.4%。這難免給人“路越修越多，收費站也越來越多”的印象。