誰還在打撈MH370? 荷蘭輝固挑戰“第七弧線”
12月24日晚,離澳大利亞西部海岸線5000海里的南印度洋海面上,來自澳大利亞、荷蘭、馬來西亞等國的上百名工作人員在3艘深水勘測船上,靜靜度過平安夜。
他們所在的位置,附近有一個形成於白堊紀的海底高原,名為布羅肯海嶺。今年3月,馬來西亞政府引用一家衞星通信公司的數據分析,MH370在飛越布羅肯海嶺後,墜落在它東北部600多公里的海面上。澳大利亞政府隨之將搜索方位集中在該海域一塊約6萬平方公里左右的區域。
第一輪全球搜救後,馬來西亞與澳大利亞政府決定將MH370搜索任務承包給商業打撈公司。今年6月,澳大利亞政府公開招標,中標企業將有大約300天時間在疑似海域完成水下搜尋。這一決定引發了私人打撈公司“羣雄逐鹿”——從大型石油天然氣勘測公司、到擁有法航447打撈經驗的高精尖研究所、到手握世界吉尼斯紀錄的深水打撈專家。
最終,中標企業為荷蘭輝固測繪有限公司。該公司的兩艘船,“輝固發現號”與“輝固赤道號”,連同馬來西亞政府的“GO鳳凰號”,分別於10月11日、11月5日和10月6日開始海牀搜索任務。
12月23日,澳大利亞聯合協調中心最新報告透露,3艘船隻已經搜索了1.2萬平方千米的海底區域。MH370殘骸仍未被發現。聖誕節期間,它們將持續搜索,直到2015年年初,再返回弗里曼特爾港補給。
負責MH370商業搜索項目的澳大利亞政府官員告訴《國際金融報》記者,2015上半年,天氣情況變好,搜索海域面積將“最大化”。
挑戰“第七弧線”
一條名為“第七弧線”的區域被最終鎖定,但人類對這一區域的瞭解,幾乎為零。金星和火星的表面繪測圖要比“第七弧線”附近的海牀地形圖精確250倍
MH370失聯後,搜救行動的規模之大、難度之高,都前所未有。
3月8日,客機失聯。失聯後兩週,各國的搜索力度創下紀錄。僅3月18日當天,在海上搜索的除了中國的十幾艘船隻,還有兩艘馬來西亞戰艦、美國的“基德號”導彈驅逐艦、一艘印度軍艦、兩艘孟加拉國護衞艦;空中則穿梭着美國的PA-8反潛巡邏機、中國與馬來的直升機、澳大利亞P3偵察機、日本的P3-C反潛機和兩架孟加拉國海事巡邏機。在珀斯海域附近,每天在空中和海上搜救的人數加起來有1100多人,包括大量志願者。
但由於缺乏飛機下落的確鑿證據,各國的搜索行動無不在盲目的狀態下進行——搜尋路線從3 月8日的泰國灣轉到馬六甲海峽,接着又往南轉到南印度洋,最後又往東北調整1100公里。
MH370失聯第17天,馬來西亞政府終於發佈了這架波音777飛機的墜落地點,位於澳大利亞珀斯以西的南印度洋中部。
這一結論帶來兩大難題。第一,如果該推斷屬實,則意味着之前的大規模搜索,幾乎都是無用功;第二,如何在南印度洋展開搜救,各國面臨新的挑戰。
但各國達成默契,之前那種盲目且不計成本的搜救方法,似乎不再合適。據統計,截至4月初,尋找MH370的成本可能已經高達數億美元,是法航447總搜救費用的兩倍。
除了錢,國與國之間的配合也成問題。比如,越南搜救機在本國南部海域上空飛行時,由於低空中有馬來西亞和新加坡的搜救飛機,只能長時間維持2000多米的高空飛行,雖然這一高度不利於發現地面情況。越南方還抱怨,發給馬來西亞的線索一概被忽視。客機失聯後一週,越南宣佈退出搜救。
另一方面,即使有心有力,南印度洋的自然條件也未必能容大規模搜救工作開展。
根據英國衞星通信公司Inmarsat提供的數據分析,澳方將最終的搜索方位集中在印度洋以南一條名為“第七弧線”的區域。該弧線從埃克斯茅斯以西約1000公里處,延伸至珀斯西南約2000公里。澳方確定的最優搜索區域,從該弧線西側20海里,到東側30海里,約6萬平方公里。
在澳方組織繪製該海域的海牀地形圖之前,外界對該片海域的認知僅僅來自於上世紀60、70年代兩艘蘇聯船隻留下的聲吶數據。其中一艘名叫Vityaz的船隻,現已成為加里寧格勒的一座移動博物館;另一艘蘇聯船曾在附近海域蒐集過少量海牀泥土。
除此之外,幾乎一無所知。《華爾街日報》稱,金星和火星的表面繪測圖要比“第七弧線”附近的海牀地形圖精確250倍。
在英國藍水打撈公司負責人,著名殘骸搜索專家大衞·米恩斯看來,在“第七弧線”附近搜索有三大難點。第一,印度洋麪積廣大。“你可以把整個國家,甚至洲塞進去,還有空餘地方”。其二,搜索面積不小。飛機殘骸的範圍至多是1平方千米,按“第七弧線”的搜索面積,搜到的概率是6萬分之一,實屬大海撈針。
另外,該地區的海底地貌崎嶇不平,既有火山高原,還有高度相當瑞士阿爾卑斯山脈的海底山巒。“有可能你就在殘骸的正上方,但還是瞧不見它。”米恩斯告訴《國際金融報》記者。
美國伍茲·霍爾研究所海洋專家,曾經參與法航447搜救行動的大衞·伽羅則認為,MH370的搜救面積幾乎是法航搜救面積的5倍,而且法航搜救行動是在已發現的飛機殘骸附近展開,更有針對性。“給我草垛(指殘骸區域),我可以幫你找針。而在MH370案例裏,沒有任何與飛機有關的直接證據”。
在這種條件下,澳大利亞和馬來西亞政府決定將搜索任務交給商業打撈公司,因為它們具備大多數政府所不具備的技術和專家資源。
“這是一個很輕鬆的決定。”澳大利亞運輸安全局(簡稱“ATSB”)MH370項目總監彼得·福力告訴《國際金融報》記者。
商業打撈的歷史從上世紀30年代起,最初的“生意”是用一把200英尺,包裹在鋼管裏的梯子伸到水下打撈船中財寶。之後,隨着技術進步,許多著名的打撈案例為人所知,包括泰坦尼克號與法航447。
“深海打撈談不上是一門生意。”米恩斯説:“最接近的比喻是,我們像是石油平台上阻止井噴的專家。我們沒有固定的客户羣,除了軍隊和國防機構。”
但MH370事故還是讓世界上為數不多的打撈公司浮出水面。“這無疑將成為我們這一代人所經歷的最大規模的搜索行動。”美國米特倫科研諮詢公司資深分析師科倫·凱勒説。
技術角逐MH370訂單
對澳大利亞運輸安全局來説,在這些競標公司中找到最合適的操作者,尤其是判斷哪家技術最適合MH370搜索,並不容易。參與競標的8個專業打撈公司在技術上並沒有明顯的差距
今年6月,澳大利亞政府公佈了MH370搜索任務的招標計劃。要求中標企業工作300天,每25天繪製一幅5000平方公里的海底地形圖。不論是否找到失聯飛機,搜尋人員都會獲得全額報酬。
位於堪培拉的ATSB負責該次招標的監督篩選工作。招標工作的總負責人是該機構首席專員馬丁·多蘭。協助他篩選競標企業的是一個5人評估小組,包括一名前海洋艦隊經理和一名ATSB海底工程師。福力透露,還有一名聲名顯赫的聲吶技術專家,為評估小組擔任技術顧問。
據瞭解,至少有8個專業打撈公司或打撈專家參與了MH370競標,其中包括:
位於西雅圖、擁有28年深水打撈經驗的威廉森聯合公司。這家公司曾在2009年成功打撈了二戰期間被日本潛艇擊沉的澳大利亞“人馬號”醫藥船。
在納斯達克上市的佛州打撈企業海底奧德賽打撈公司。幾年前他們的團隊成功地從一艘1804年沉於葡萄牙附近海域的西班牙船隻殘骸中搜到價值50億美元的物資。
伍茲·霍爾研究所。除了著名的泰坦尼克號案例,伍茲·霍爾曾在上世紀80年代受歐盟之託,成功修復了沉於颶風中的利物浦“德比郡號”,相關團隊還因此收到了託尼·布萊爾的致謝信。
米恩斯的公司,位於英國蘇塞克斯郡的藍水打撈公司也參與了競標。米恩斯曾在1996年成功打撈過一艘位於海底18900英尺的德國戰艦“Rio Grande號”。為此,米恩斯持有一項吉尼斯世界紀錄。
許多小企業因缺乏資金購買設備,只能與大企業組成團體聯合競標。米恩斯就向本報記者確認,他與美國鳳凰國際公司合作,共同競標。後者生產專業海底偵測器材,併為美國海軍合約商,負責管理海軍的設備。今年3月,美國太平洋司令部向馬來西亞政府出借的幾件水下偵測設備中,拖曳聲波定位儀25(簡稱 TPL25)就由鳳凰國際公司設計。
米恩斯説,藍水與鳳凰國際的ATSB競標雖然失敗,但鳳凰國際後被馬來西亞政府僱傭操作GO鳳凰號,並提供ProSAS-60深水合成孔徑聲吶,作為海底測量設備。鳳凰國際也證實了這一消息。
對ATSB來説,在這些競標公司中找到最合適的操作者,尤其是判斷哪家技術最適合MH370搜索,並不容易。福力告訴《國際金融報》記者,ATSB在評估競標者時,首先評估的是對方的技術方案,其次是風險評估,最後才是價格評估。“在第一階段評估技術時,我們是完全不看報價的。”福力稱。
就技術層面,ATSB面臨雙重選擇。第一是聲學設備,主要是聲吶。聲吶的工作原理是將高頻率聲波打入水中。聲波遇到物體,如石頭、殘骸等,會返回信號給船隻上的檢測設備,並被處理成海底圖像。福力稱,幾乎每個競標方的技術方案中都包含一種聲吶設備。
ATSB對MH370搜索聲吶的要求不低。福力説,對於聲吶的技術指標要求,ATSB特備強調“對象探測能力”(Feature Detection Capability),也就是聲吶所能探得的物件大小。“根據以往經驗,一般飛機墜海,殘骸中會有幾塊面積較大的物體,例如引擎和落地門。我們要保證使用的聲吶設備至少能探測到這些面積大小的物體”。
在競標公司中,有幾家正以聲吶設備見長,例如威廉森聯合公司。他們曾以一種聲吶設備成功定位了於1857年沉於卡羅萊納海岸一帶的“黃金號”船隻。
另一種是光學設備,包括無纜水下機器人(AUV)和無人遙控潛水器(ROV)。這些設備大多能在水下靈活行走,拍攝錄像。
伍茲·霍爾研究所精於該種設備。在法航447搜索中,正是他們啓用的一種叫Remus 6000的水下機器人,最終搜索到447的殘骸。“Remus 6000可能是所有AUV中,執行任務最多的一種設備”。伍茲·霍爾工程師,參與法航447搜尋工作的邁克·浦西爾告訴本報記者。
在評估兩種技術方案時,ATSB發現兩者各有優劣。聲學設備效率高,但操作不方便;AUV定位精準,但比較嬌氣,不能適應風大浪急的海面環境。今年5月,伍茲·霍爾的“海神號”AUV就在新西蘭海域,因壓強過大內爆。
最終,ATSB選擇了第一種,即聲學方案。“我們需要在短時間內搜索一大片海域,所以答案永遠是聲吶。”福力説。
8月,澳方宣佈,荷蘭輝固測繪有限公司(Fugro Survey Pty Ltd)在搜尋馬航MH 370客機公開招標中成功中標,搜尋時間為一年。
ATSB稱,該機構獲得了澳大利亞政府撥款6000萬澳元,作為公開招標的支出。ATSB官員丹尼爾·JT·奧馬利稱,這筆錢將投入到搜尋、海底繪測以及其他專家的費用、廉政監督以及法務服務等。
與此同時,馬來西亞政府也出資6000萬澳元投入搜尋,包括支付美國鳳凰國際和水域方案公司的合同。
“我也不知道這1.2億澳元夠不夠花。”福力稱,“現在這個時間點,不知道找到飛機殘骸到底要花多少錢,只有等飛機找到了,才能計算總費用——但那肯定是非常昂貴的。”
荷蘭輝固勝出
最新搜索進展報告,目前仍在目標區域搜索的3艘船隻,已經完成了總搜索面積的1/6(1.2萬平方千米),卻仍沒找到與MH370殘骸相關的任何線索
公開資料顯示,ATSB選擇的荷蘭輝固測繪有限公司是輝固集團的下屬公司。輝固集團是一家以石油天然氣工程為主的大型設計、諮詢和技術服務公司。該公司成立於1962年,2014年在全球58個國家設有250個分公司,總部在荷蘭。其核心作業領域有4塊,分別是:岸上岩土工程服務、海洋地球科學、環境研究、勘察及定位服務。1992年,輝固在荷蘭阿姆斯特丹證券市場上市。
輝固集團以兼併收購為核心發展策略。從1987年開始,輝固開始高頻率收購海外公司,包括當年收購美國海洋岩土技術服務公司,1991年收購美國海洋勘察服務公司,2002年收購傑森信息服務有限公司和羅賓森研究所,2005年收購泰爾地質公司等。2014年,輝固還收購了包括澳大利亞羅姆斯公司在內的數家公司。
記者從輝固集團公關部瞭解到,此次輝固測繪牽頭MH370新一輪搜索,共有兩艘船隻參與行動。一艘為“輝固赤道號”。該船建於2012年,為1900總噸的測繪船。今年年中,“輝固赤道號”已經和中國的“竺可楨號”一起,完成對“第七弧度”周圍海域的地形繪測。但因為精度不夠,此次“輝固赤道”還要進行新一輪繪測。另一艘船則是建於1997年的“輝固發現號”,原為挪威軍艦。該船的任務以水下搜尋為主。
據悉,輝固集團為了此次任務,邀請公司內部半退休的聲吶專家胡桑出山,後者推測説,完成6萬平方公里的海底搜索,需要9到10個月。
福力向《國際金融報》記者介紹,“輝固發現號”和“輝固赤道號”主要在偵測海域的南部工作(北部由GO鳳凰號負責)。每艘船上配備35人左右的團隊,包括主要負責搜索和解讀聲吶數據的任務小組、船員、專家等。其中,任務小組的成員每週工作7天,每天12小時輪班。船員的作息時間稍有變化,如導航員為4小時輪班制。
他還告訴記者,船隻的行進速度很慢。輝固船隻的行駛速度大約是2.7節(每小時5公里),鳳凰號的速度為1.8節。
記者從ATSB與輝固集團瞭解到,兩艘輝固船隻的裝備大致相同。最主要的探測設備是一種名為雙頻側掃聲吶 (dual-frequency side-scan sonar)的儀器,海底探測主要由其負責。其次是多波束探測儀(Multi-beam echo sounder),該儀器在法航打撈案例中,也被用於海底繪測。輝固還啓用了一個水下探測儀,用於探測海水中的碳氫化合物。
工作時,輝固的船隻從搜索基線的一端開始。由於船隻掉頭困難,專家會事先設計好較長的搜索基線。搜索時,工作人員用9000米左右的纜繩,把側掃聲吶放入水中,並在離海牀100米左右的高度行進探測。一般來説,側掃聲吶的工作頻率為75khz。如果船上的數據分析師發現傳回來的圖像有異,他們會調高聲吶的頻率(聲吶頻率越高,分辨率越高),以便看得清楚些。
由於南印度洋海底地貌崎嶇不平,聲吶發出的聲波可能被山脈等物體擋住。遇到這種情況,工作人員會操作聲吶作出應對,比如改變聲波發送的位置。
當然,這種情況下,水下機器人能發揮更加靈活的效力,因為它們的地形適應力更佳。“輝固的合同裏也包含AUV技術,如果需要,ATSB會向他們要”。
胡桑稱,聲吶一旦碰到海牀,就會受到損害。現有的海底地形圖雖然不甚精確,但已基本能夠保證水下探測的進行。
他還表示,如果飛機殘骸位於平坦的海牀上,被發現的概率很大,如果在凹凸不平的岩石上或者在海底懸崖一側,則非常困難。
12月23日,澳大利亞聯合協調中心(簡稱JACC)發佈最新搜索進展報告(每週發佈一篇),3艘船隻已經完成了總搜索面積的1/6(1.2萬平方千米),卻仍沒找到與MH370殘骸相關的任何線索。
排除質疑聲
輝固最大的的弱勢就在於缺少一個經典打撈案例,這讓外界不斷質疑他們的專業性。另外,輝固集團的財務狀況也不佳,這對搜救方而言,也有不少干擾
這樣的搜索報告自然不能給外界以驚喜。而時間與輿論的壓力,也給搜索方的工作帶來障礙。
MH370失聯近一年,各種言論層出不窮。即使Inmarsat公司的數據分析為官方接受,傳聞也不停襲來。12月22日,英國《鏡報》引用法國專家、前普羅透斯航空公司高管馬克·杜蓋恩發表的言論稱,MH370很可能是被美國空軍擊落,其目的是防止類似“9·11”事件的恐怖襲擊再次發生。這是繼失聯早期“伊朗恐怖分子襲擊”分析後,又一撥老調重彈。
另一方面,輝固集團2014年的財務狀況不理想。2014年10月29日,輝固集團發佈2014年三季度財報,顯示該集團在今年上半年的頹勢並未有緩和的跡象。三季度該集團的純收益率為個位數,且同比下降;部門減值損失和單次交易金額達到20億歐元左右。財報稱,因公司業績下滑,今年不分紅。
在第二季度財報中,輝固集團將上半年市場表現不佳歸結為:1.全球石油天然氣市場萎縮,導致集團各大業務板塊出現項目延遲與利潤壓力;2.海洋地球科學部門的頹廢業績,導致整個集團盈利水平下降。而這又是由全球地震市場萎靡間接造成;3.深海服務項目被一些不良突發事件影響。比如,3名輝固潛水人員在巴西持續罷工,影響項目進程等。
然而,輝固作為MH370搜索項目的承包商,最大的弱勢莫過於缺少像伍茲·霍爾或是藍水打撈所擁有的經典打撈案例。在MH370項目之前,輝固的打撈案例包括與英國政府合作,打撈被擊落海面的直升機,以及在荷蘭附近海域修復沉船。但這些經歷和法航447之類的項目相比,不夠讓人印象深刻。
在米恩斯看來,輝固雖然是一家很有實力的公司,但深水打撈似乎在他們的常規業務範圍之外。況且本次打撈項目要求的海水深度,要超越一般石油公司的作業水深。
“操作深海打撈的公司不一定要很大。”米恩斯説,“歷史上,打撈公司的規模一般是小型或者中型企業。因為打撈飛機殘骸是一項很專業、很零碎的工作——你不能讓一家大型企業去幹這麼零碎的活兒。”
米恩斯還猜測,輝固因為對深水打撈不熟悉,可能需要購買大量設備。米恩斯的猜測基本正確,英國《每日郵報》透露,輝固集團高層為了MH370項目,委託人員“滿世界買設備”。
不過,ATSB對他們的選擇很有信心。“雖然也有其他公司以深水打撈作為核心業務,但輝固擁有成熟的專業經驗,包括人員和設備。我對他們的經驗沒有任何懷疑。”福力説。
另一方面,福力也暗指,ATSB在選擇合作方時,傾向於看好之前曾與澳大利亞政府有過合作的公司。因“輝固赤道號”從今年中上旬開始就在澳大利亞疑似海域開展繪測,MH370的合同有延續合作之意。
除了輝固公司經營狀況和輿論壓力兩大障礙,讓ATSB與搜索團隊更頭疼的是每天面臨的現實問題,雖然甚少有外界關注這些細枝末節。
“每天船員都會遇到技術難題,要想着怎麼解決。我們要關注搜索人員的健康,如果他們生病了,如何在最短時間內實施醫療撤退。還有,船員長時間離開親人,工作壓力大,又得不到很好的休息。這些都是問題。”福力稱。
因為天氣對聲吶設備的性能有較大影響,最佳搜索時間還未到來。“2015年上半年,天氣轉好,我們的搜索面積也會加大。”福力稱,如果找到飛機的殘骸,下一步澳、中、馬三國政府將聚會,商討修復事宜。到那時,類似AUV之類的高精尖設備可能會派上用場。
但是如今,一切依然難以定論,而追求定論的過程,又不乏焦慮與痛苦。經歷過同樣過程的浦西爾表示理解,因為法航447在找到殘骸碎片後,又花了兩年時間才成功定位。“弄清楚發生了什麼,決定去哪裏找,以及最終的尋找,是一個漫長的過程。”浦西爾稱。
表面上看,MH370搜索行動已經接近最後一步,只差最後的奇蹟。在質疑聲中,兩艘輝固船隻與“GO鳳凰號”如沉默的士兵那般,在漆黑寒冷的南印度洋海面上度過平安夜。它們將持續工作至2015年1月初,再返回弗里曼特爾港補給。
“我們有希望在不久後找到飛機殘骸。”福力對《國際金融報》記者説。（人民網-國際金融報）