美國的基礎設施危機實際上是維護危機 - 彭博社

華盛頓州交通部 / Flickr現在是時候更多關注維護美國現有的道路，而不是建造新的道路。國家公路系統已經幾乎連接了所有值得連接的地區。駕駛 在2004年左右達到了頂峯——甚至在某些州更早 就已經開始下降。許多大城市的交通依然糟糕，但單靠擴展道路網絡只能 暫時緩解問題，而隨着時間的推移，甚至可能加劇問題。

然而我們仍在建設。我們在建設時似乎沒有意識到，每一英里新建的道路終將變成一英里需要額外關注的破舊道路。我們在建設，即使我們的道路資金池需要越來越有創意（且 可以説是非法的）解決方案才能保持不至於空虛。

彭博社城市實驗室‘買美國貨’爭端危及從拉斯維加斯到洛杉磯的200英里每小時鐵路一位藝術家重新構想童年的空間，結果卻充滿荊棘房地產開發商納夫塔利在邁阿密海灘尋找交易，推動佛羅里達的發展美國的駕駛和擁堵率比以往任何時候都高數字最能説明問題。從2004年到2008年，各州僅將43%的道路預算用於維護現有道路，儘管這些道路佔據了近99%的道路系統。其餘的1%——新建工程——獲得了超過一半的資金。從2009年到2011年，各州的表現僅稍有改善，花費了55%的道路資金（204億美元）用於擴建，僅有45%用於維護（165億美元）：

可預見的是，在同一時期，國家的道路狀況變得更糟：

保持國家道路良好維修需要每年約452億美元，而目前用於維護的僅為165億美元：

換句話説，我們需要每年使用所有可用的道路資金來修復我們的道路，甚至更多，以防止它們陷入危害公共安全的失修狀態。而且，我們建造的道路越多，未來需要修復的道路也就越多。

一些州的表現優於其他州

上述圖表來自於一個 2014年智能增長美國報告，由 Streetsblog的 Angie Schmitt 在一篇 深思熟慮的近期文章 中提到，關於美國的維護危機。平均而言，情況嚴峻。儘管一些州表現得比其他州好，但有些州則糟糕得多。

例如，華盛頓州在2009年至2011年間，將84%的道路資金用於擴建。在同一時期，其現有道路的狀況毫不意外地下降。其道路中處於糟糕狀態的比例從2008年的12%上升到2011年的27%。

而華盛頓並不是最糟糕的罪犯。根據智能增長報告，密西西比州將97%的資金用於擴建。猶他州以93%緊隨其後。亞利桑那州、內華達州、北卡羅來納州（均為83%）和德克薩斯州（82%）的比例也相似。

在同一時期，這些州的道路質量以某種形式下降。密西西比州的糟糕道路比例從18%上升到30%，猶他州從7%上升到11%，而亞利桑那州和北卡羅來納州各上升了幾個百分點。內華達州的糟糕道路比例實際上下降了——但其“良好”狀態的道路比例也下降，從62%降至24%。

將這些數字與那些在道路維修上花費應有金額的州進行比較。2011年，加利福尼亞州花費了14.4億美元來維護道路，而需要的金額為13億美元——這種習慣似乎在道路質量上得到了回報。加利福尼亞州在2008年至2011年間提高了“良好”道路的比例，並減少了“差”道路的比例。新澤西州採取了類似的做法：花費11億美元進行維修，而需要的金額為2.25億美元，同時看到道路質量改善。

這並不是説像加利福尼亞或新澤西這樣的地方沒有基礎設施問題。確實有。但至少在2011年左右，他們也認識到維護同樣算作基礎設施。

該如何應對

解決這個問題的最合理計劃——我們之前已經 指出過，而布拉德·普盧默在 Vox 本週再次提到——就是 “優先修復”的方法，這一方法在2011年由交通學者大衞·萊文森和馬修·卡恩提出。在這一理念下，聯邦公路資金將不再用於新建項目，而是用於“修復、維護、恢復、重建和增強現有的道路和橋樑”。

這個計劃有很多理由值得支持。越早進行維修，成本越低：根據萊文森和卡恩的説法，每花費1美元進行預防性維護，可以節省未來4到10美元的維修費用。資金系統可以根據道路狀況進行加權，以優先考慮那些狀況最差的道路（下方是美國結構性缺陷橋樑的地圖）。總體而言，維護一條道路的“風險較小”，因為對其使用的需求更為確定。

這個計劃的另一個好處是，通過使擴展道路變得更加困難，城市地區獲得了向司機收取擁堵費的激勵。正如我們之前指出的，美國人在燃油税方面支付的費用遠遠不夠來抵消駕駛的社會成本——其中因交通而失去的時間是一個重要因素。隨着駕駛成本的逐漸增加，當地機構可以通過對公共交通的新投資來滿足額外的出行需求。

説到交通，優先考慮維護在這裏同樣重要。最近華盛頓地鐵系統的致命電氣故障似乎部分源於需要修理或更換的基礎設施。延遲維護在最近的事件中也起到了作用，這些事件發生在紐約市外的Metro-North通勤鐵路上。

最近在交通學者上，哥倫比亞大學的規劃學者大衞·金建議地方政府在獲得新交通項目資金之前應滿足某些標準。這些標準包括促進更智能的發展、限制停車以及將街道空間專用於汽車替代方案。機構還應通過票價回收最低的交通成本閾值——確保他們有足夠的資金來運營和維護現有系統，然後再遊説建設一個嶄新的系統：

如果城市做了艱難的政治工作，他們應該得到獎勵。如果他們所做的只是基於虛假説法提高税收，他們應該被追究責任。我們目前的做法正好相反。

絲帶的暴政

艱難的政治工作始於絲帶的暴政。在許多基礎設施維修被忽視而轉向建設的原因中，伴隨新項目而來的大型公共剪彩儀式——而不是陳舊的維護——幾乎位於列表的頂部。由於任期有限和未來不確定，政治家們更關心將自己的名字附加到新項目上，而不是延長他人舊項目的壽命。

智能增長美國建議我們“提升維修和保護項目的關注度。”這説起來容易，但做起來難，當做錯時，結果可能是災難性的。想想那次，在2005年，時任州長阿諾德·施瓦辛格試圖引起公眾對道路維護的關注——通過讓一組人挖一個坑然後再填上：

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一般來説，公共維護儀式往往吸引不了太多關注。在我最近與MARTA負責人基思·帕克的對話中，他説亞特蘭大交通系統正在進行一項隧道通風項目，可能花費超過2億美元，還有一項無線電系統升級，費用高達5000萬美元，當然還有定期的軌道增強和維修——這些投資雖然必要，卻會阻止該機構進行帕克所稱的“更吸引人的”擴展項目。

“當我們告訴人們，‘嘿，來吧，因為我們要慶祝克萊頓縣的擴展’，我們期待會有一長隊人，”他説。“當我們説，‘嘿，看看，我們想慶祝隧道通風項目’，我覺得不會有那麼多人。”

媒體在這裏也並非沒有責任。正如政治家不願為基礎設施維修剪綵一樣，新聞機構和博客作者更喜歡炒作新穎且更閃亮的項目，或者等到延遲的維護導致高調的悲劇發生。沒有單一或簡單的方法來逆轉美國日益嚴重的基礎設施危機，但將其重新框定為維護危機是一個好的起點。