微交通運動如何改變城市出行 - 彭博社

新的私人舊金山通勤巴士Leap Transit。Leap Transit就像美國的政治體系一樣，美國的城市出行傳統上被兩大陣營主導：私人汽車（或出租車）和公共交通。但最近，美國最大城市的居民無疑注意到許多新的選擇，這些選擇似乎介於兩者之間。最近一篇強鎮的帖子恰如其分地標記這個中層運動為“微交通”——比固定路線的40英尺巴士或地鐵系統更微小；比，嗯，非交通更交通；這是麗莎·尼森森：

我們正處於廣泛微交通的邊緣。

邊緣可能太謹慎了。CityLab的讀者肯定可以毫不猶豫地列出一堆這些靈活的新交通服務。像Leap Transit或Chariot在舊金山，或Bridj在波士頓（以及現在的華盛頓）。動態拼車如Via在紐約。拼車初創公司如Carma。真正的出租車共享選項如UberPool（現在聲稱數百萬次出行）或LyftLine（現在有固定接送點）。公司和住房班車如谷歌巴士也應納入其中。

彭博社城市實驗室一位藝術家重新構想童年的空間，結果卻充滿荊棘房地產開發商納夫塔利在邁阿密海灘尋找交易，推動佛羅里達發展美國的駕駛和擁堵率達到了前所未有的高度海牙成為全球首個禁止石油和航空旅行廣告的城市你可能沒有意識到這個微型交通空間變得多麼擁擠。初創平台Angel List的“公共交通”頁面，目前 有177個項目，似乎每天都在增長。它的 一般“交通”頁面 列出了超過1,000個項目，一些服務如Uber堅持被標記為 “技術”。 很多當地企業家根本不在乎這個列表（就像一個新的 奧馬哈酒吧穿梭巴士）。有一家公司， TransLoc，甚至正在建立一個完整的靈活交通平台，以幫助公共機構參與競爭。

“我確實覺得我們正在過渡到一種不同類型的移動系統。”“現在打開你的電腦或電子郵件，發現有兩到三項新服務出現並不罕見，”加州大學伯克利分校的 蘇珊·沙欣説，她自1990年代以來一直在研究交通創新。“我確實覺得我們正在過渡到一種不同類型的移動系統。”

嚴格來説，微交通並沒有什麼新鮮事。像紐約的 美元麪包車 這樣的非正式拼車網絡已經運營多年，而城市機構為殘疾人提供的輔助交通服務（通常虧損嚴重）也在持續進行。但對出行模式的更好數據和廣泛的智能手機使用使得靈活的按需交通比以往任何時候都更為可能。社會趨勢向城市生活和遠離汽車擁有權的轉變也助長了這一現象。

“人們希望擺脱那些不是首要任務的責任——比如擁有和維護一輛汽車，尤其是在城市中，”交通顧問 保羅·蘇帕瓦尼奇 説。“我認為這些服務正在向大眾展示這一中間地帶。”

所以這裏發生了一些事情。對城市居民來説，這似乎大多是好事：你將獲得新的出行選擇，並有機會比等待官員建設新的交通網絡或提高密度更快地實現無車生活。但不好的結果也在逼近，包括傳統交通服務、交通擁堵和低收入乘客可能都會受到影響。我們更深入地審視了微交通未來的利與弊，以及城市如何希望控制這一現象。

最初作為交通競爭者，波士頓和華盛頓特區的Bridj通勤服務已將與城市合作作為優先事項。通過Bridj### 微型交通可能很棒的三種方式…

一個綜合系統。在理想的世界裏，微型交通提供者將成為公共交通核心路線的補充。他們將解決專家所稱的“首公里、末公里”問題——每次旅行開始和結束時的那段距離，傳統交通運營商很難以成本效益的方式服務。覆蓋低密度走廊或偏遠社區變得非常可行。無車生活方式變得更加可行。

考慮一下：你醒來後從家裏或公寓電子叫車。也許你支付較高的費用，在前門被接走，也許你支付稍低的費用，走一兩個街區到固定站點。接駁車或麪包車帶你和其他人前往核心公共交通路線——一條可以高頻率運行的公交或火車線路，因為機構不需要再處理接駁路線。在線路的盡頭，你連接到另一個靈活的乘車服務併到達目的地。

美國公共交通協會政策副總裁亞瑟·古澤蒂（Arthur Guzzetti）看到這種合作的鼓舞人心的跡象。以Bridj為例。最初作為交通競爭者，它現在已將與城市合作作為優先事項。古澤蒂表示，Bridj只是“許多”加入APTA並與傳統機構進行討論的微型交通服務之一。

“出行將會被改變，但公共交通肯定有其角色。”“出行將會被改變，但公共交通肯定在這裏有其角色，”他説。“可能作為系統的核心，所有這些部分都與之相連。”

更多的公共交通乘客。如果微型和公共交通確實作為一個綜合系統運作，結果應該是道路上的汽車交通減少，火車和公交車的票價增加。這些收入應該導致更好的服務，進而產生更多的乘客。

來自伯克利的Shaheen的研究發現，使用共享出行系統的人擁有的 車輛顯著少於其他家庭；許多人甚至沒有。這些數字集中在汽車共享服務上，這些服務並不完全屬於微型交通的範疇，但與之相關，因為這兩類用户可能都更傾向於無車生活。在一項針對更接近微型交通核心使命的按需乘客的調查中，40%的人表示，自從使用這種服務以來，他們減少了駕駛。

靈活出行的選項對一些通勤者來説足以依賴公共交通。在紐約，Metro North的“保證回家乘車”計劃基於這樣的想法：如果人們知道在緊急情況下可以打車回家，他們會更願意乘坐通勤鐵路。2013年為舊金山Muni進行的一項調查發現，三分之一的受訪者同意將出租車視為“擁有私人車輛的替代方案的一部分。”

“一些人使用[共享出行]來更多地乘坐公共交通；一些人則將其作為一種獨立的交通方式，”Shaheen説。如果這些服務“讓人們遠離單人乘坐的車輛，”她説，“那麼這就是一種公共交通，並且有助於增加現有的運力。”

小眾服務。私人微型交通公司可以以公共機構無法做到的方式，針對特定的小眾人羣。在傳統公交或火車難以滿足這種需求的情況下，接觸這些子羣體實際上擴展了城市的交通網絡。

在最佳情況下，小眾服務可以跨越收入階層和地區。與一些公共機構不同，微型交通公司可以接觸偏遠的移民聚居區，或為富裕的工人提供更高的舒適度和便利性，或利用技術將志同道合的乘客從同一大學校園匹配在一起。這些“親和”羣體，正如研究人員常常稱之的，反映出在交通研究中反覆出現的模式：一些人更喜歡與志同道合的人共享乘車。

“從消費者的角度來看，所有這些東西都增加了選擇，”Nelson\Nygaard的Supawanich説。“至少這樣一來，從A到B的所有潛在方式的整個層次，以低於擁有和運營自己車輛的價格，都是對汽車擁有權的淨收益。”

… 以及它可能不行的3種方式

新的交通競爭。一個以公共機構為核心、微交通作為補充的綜合交通系統可能是城市理想，但盈利導向的私營公司是否會接受這樣的安排則是另一個問題。公共交通機構無法可靠地服務補充路線的一個原因是它們往往會虧損。要求微交通公司承擔這個角色可能與它們的商業使命不一致。

如果綜合場景沒有實現，反面可能是一個醜陋的競爭局面——微交通提供商試圖在關鍵的高密度走廊中搶奪公交和鐵路乘客。這樣的結果將使交通機構面臨兩方面的鬥爭。一方面，它們將與資源可能更豐富的私營服務爭奪乘客。另一方面，隨着票務收入的減少，它們將與公共官員爭取更多的資金以維持運營。

也許城市會通過創建一些靈活的中層服務來適應（這肯定是 TransLoc的賭注）。還有一種反向場景，即微交通承擔核心路線，而公共機構承擔補充路線（儘管這需要更大的公共資金）。但如果沒有這樣的結果，交通質量可能會受到影響——尤其是對於那些難以服務的（即：利潤較低的）地區，通常是弱勢居民的家園。

“如果這些繼續增長，確實令人擔憂，你將會把人們從公共交通系統中帶走。”“我認為我們應該將私人運營商的崛起視為對公共交通未能提供他們能夠提供的服務廣度的反應——他們應該提供的，”哥倫比亞大學規劃學者大衞·金説。“我確實認為，如果這些繼續增長，確實令人擔憂，你將會把人們從公共交通系統中帶走。”

更多的里程和擁堵。減少個人汽車依賴是微型交通的一個巨大潛在好處——在公共健康、生產力和道路安全方面為每個人帶來社會收益。但如果靈活的乘車服務自己產生新的道路里程，這些收益就會喪失。

一個不那麼假設的例子：兩個曾經獨自開車上班的人放棄了他們的汽車通勤，現在共享微型交通乘車去辦公室。假設每次駕駛是3英里。在通勤過程中，共享乘車節省了一些駕駛：總共6英里，現在減少到基本的3英里，加上可能半英里去接另一位乘客。但如果那輛車在行程結束後必須開回去接新的乘客，或者如果它本來就不會在路上，那麼即使路上的汽車減少，總的新里程超過舊里程也並不難以理解。

值得一提的是，共享車輛系統的計算機模型發現了這一點。在一項關於奧斯丁的研究中，發現共享網絡中的每輛車替代了11輛私人汽車，但車輛里程仍然增加了10%。而且那是在最優的無人駕駛汽車情況下——人類駕駛員的效率將遠低於此。

公共機構運營的平行交通服務可以被視為微型交通（如上圖，紐約的Access-a-Ride），但通常會造成巨大的損失。MTA / Flickr這些意想不到的結果也可能對交通產生更地方性的影響。以那些將通勤者從曼哈頓中城西側的公寓大樓（地鐵通達性差）送往哥倫布廣場火車站的私人班車為例。這些麪包車或小巴士產生的交通量當然遠低於所有乘客自己開車的情況，但在這些班車爭奪空間接送乘客的路邊，仍然會造成可怕的新日常擁堵。

“我認為這些私人服務和微型交通有其作用，”金説。“我們必須弄清楚它們的適當角色。我們不想處於這樣的情況：這些私人運營商利用免費的街道使用權，然後對街道提出要求。”

獨佔性。針對服務不足或未被認可的小眾羣體，對企業和整體流動性來説都是一件好事。但如果為了品牌或利潤而過度追求，這種專業化做法可能會偏離公共交通的公平使命，變成一種獨佔性。

“我們也會堅決反對將流動性拍賣給出價最高者。”以最近關於舊金山的奢華Leap Transit服務的新聞為例，根據SFist的報道，該服務在其公交車上用“吧枱座位和皮革扶手椅”交換了無障礙設施。無論這是否屬實，很容易想象在靈活奢華公交車上的客户會認為某些類型的乘客（通常在公共交通上找到）是不可取的，並希望該服務能避免他們。一家西側公司的班車因拒絕接送在那等候的其他公眾成員而被拒絕使用自己的路邊停靠點。

道德問題不談，這種排他性代表了私人微型交通未能認識到城市街道和路緣是必須以公共利益管理的市民空間。這些做法也可能在城市與微型交通提供商以某種方式合作形成綜合系統時造成問題，因為公共機構有法律義務不對乘客進行歧視。

“隨着系統的發展，我們也會堅持要求無障礙，並且出行不應拍賣給出價最高者，”APTA的古澤蒂説。“出行必須對所有人開放。”

城市可以做些什麼

城市越晚解決微型交通的興起，實施任何強大出行網絡所需的協調或監管就越困難。（參見：優步。）古澤蒂預計靈活的交通公司會參與討論，並表示他會“質疑”任何不想作為系統一部分運營的服務。

“必須有一些問責機制，”他説。“我不是説要壓制監管，但必須有問責機制以作為一個系統運作。”

Nelson\Nygaard的蘇帕瓦尼奇對“某個公共實體作為地方出行的清算中心或協調者”抱有希望——或許可以借鑑丹麥的一個監督機構，該機構已經存在以滿足此目的。在這個系統下，一種中央調度員將接收行程請求並將某些供應商分配給該任務。也許在某個地點對私人靈活巴士的需求足夠。也許有一條適合私人拼車的乘客走廊。也許有服務中斷需要傳統的40英尺公共巴士進行路線調整。

“我真的認為交通機構有興趣接受這些新事物，”Supawanich説。“如果他們將其視為合作伙伴而不是競爭對手，這可能會增加他們在提供服務方面的選擇。”

對私人谷歌巴士使用公共公交站的抗議導致城市向該公司收取路邊使用費。克里斯·馬丁 / Flickr這種強有力的監管在美國的私人公司中可能不太受歡迎。哥倫比亞大學的David King説，另一種選擇是向微型交通公司收取他們在等待新乘客或進行上下車時佔用的路邊空間費用——類似於舊金山對私人谷歌巴士的做法，這些巴士使用了公共Muni公交站。這些費用應該有助於消除過剩交通，並將微型交通市場縮小到最有效的選項。

King還提到，另一個選擇是城市機構與微型交通提供商建立戰略合作伙伴關係，以提供既符合公共利益又傳統上難以提供的服務。一家靈活的公司可以為一個新的公寓綜合體或辦公園區提供服務，以幫助其實現替代交通目標。城市減少了道路上的汽車和擁堵，而公司可能會獲得一些監管寬鬆、穩定的收入來源和公眾支持。

“如何公平和高效地將他們整合到系統中是一個真正的問題，”金説。“似乎他們仍然有機會成為一個私人運營，但提供一些公共利益，而不是僅僅作為一個獲得私人利益的私人運營商。”

一些這樣的安排已經開始出現，例如達拉斯的DART機構與Uber之間的最近合作，以提供醉酒駕駛替代方案在聖帕特里克節。但一般來説，沙欣説，無論是公共還是私人方面似乎都沒有將這一情況視為一個緊迫的問題。對她來説，這表明很少有人意識到微交通運動可能會變得多麼激進。

“如果人們並沒有真正意識到這裏發生的事情可能是變革性的，那麼怎麼會有緊迫感呢？”她説。