美國採納按里程收費的18個理由 - 彭博社

ODOT俄勒岡州的備受期待的 每英里 駕駛費用，稱為OReGO，今天啓動。OReGO 駕駛員將支付每英里 1.5 美分，而不是支付嵌入燃料價格中的正常燃油税。初始公共推廣限於 5,000 輛汽車，但該計劃的影響是巨大的：如果一切順利，州和聯邦領導人可能會找到解決多年來困擾美國基礎設施的交通資金危機的答案。

這裏有 18 個理由，説明全國應該給每英里費用一個機會。

1. 高速公路信託基金不斷耗盡資金

為美國的道路（在較小程度上為鐵路）支付費用的聯邦高速公路信託基金預計將在七月底耗盡資金。我們以前見過這個情節，所以我們知道國會會找到辦法讓基金維持運轉——即使這涉及到法律上有爭議的從一般納税人國庫轉移資金的手段。但高速公路信託基金的過去趨勢和未來預測清楚表明這是一個嚴重扭曲的支出模式，常常處於嚴重崩潰的邊緣。

### 2. 然而國會和一些州拒絕提高燃油税

聯邦燃油税自1993年以來沒有提高過。（而最後一位真正完成這一任務的總統是羅納德·里根。）一些州最近出於絕望提高了燃油税，儘管其他州仍然堅決反對；新澤西的燃油税大約是1927年的一半。兩黨選舉官員通常拒絕觸及這個問題，擔心會造成政治損害，儘管民調顯示許多選民會接受漲價。

3. 事實是燃油税根本已經失效

説得好。

4. 首先，汽車的燃油效率大大提高

燃油税是汽車旅行的一個不錯的代理指標：在大多數情況下，你在加油站花的錢越多，你在路上駕駛的時間就越長。但隨着美國汽車變得更加節能，這種關係變得越來越弱。這意味着在平均一箱油的情況下，今天的汽車對道路造成的損害遠遠超過過去。

### 5. 建設成本也在飆升

除了交通資金，更好的燃油效率是件好事，應該受到鼓勵。因此，汽油税的一個更大問題是建設成本飆升。税收與經濟政策研究所 估計自1972年以來，這些成本增加了335%，對汽油税購買力的下降貢獻遠超新的燃油效率標準。

### 6. 此外，人們開車的頻率也不如以前

除了每加侖英里數和建設成本，美國人開車的頻率顯著下降。人均車輛里程遠低於2000年代中期的峯值——一種 新常態，這表明我們不能像過去那樣考慮資金（或建設）高速公路 了。

### 7. 每英里收費是真正的“用户”費用

理想情況下，每位司機都應承擔使用道路的個人費用——這是真正的“用户”費用，似乎是公平的。實際上，這 從來不是這樣。司機費用如燃油税曾佔道路成本的約70%，但由於上述許多原因，這一聯繫在幾十年間逐漸減弱。結果是，道路成本不僅在司機之間分配不均，也在非司機之間分配。一項每英里駕駛費用將是對這一“用户支付”理想的迴歸。

### 8. 更好的是，這不是一個隱藏費用

與燃油税不同，每英里費用並沒有隱藏在更大的燃料成本中。目前許多司機 認為他們支付 的燃油税遠遠超過實際——這種脱節加劇了他們對燃油價格上漲的沮喪，儘管美國人在加油時支付的相對較少。通過每英里費用，司機可以清楚地看到他們每月在道路上的支出，就像他們的有線電視或電話賬單一樣，並相應地改變他們的行為。

9. 這將籌集鉅額資金

美國州公路和交通官員協會估計，基於里程的道路費用到2020年將產生驚人的 $2463.1億。這足以多次覆蓋高速公路信託基金的缺口，並且這是假設每英里僅收一美分——低於每英里OReGO費率的1.5美分。隨着人們駕駛減少，意外之財可能會隨着時間的推移而減弱，但如果真是這樣，當地政府也不會有太多的道路維護或擴建工作。

10. 可以調整以減少交通並促進公共交通

按里程收費非常靈活。交通擁堵嚴重的城市地區可以在高峯時段加收附加費（這將激勵使用公共交通、遠程辦公或新的工作模式）或在特定邊界內（類似於倫敦、新加坡和斯德哥爾摩的擁堵定價區域）。他們還可以將部分資金用於特別擁擠走廊的公共交通改善——使按里程收費也具有公平基礎。

按里程收費靈活到可以對耗油的老舊車輛加收附加費，而對環保的電動車給予折扣。### 11. 並調整以覆蓋卡車損害

反對任何固定交通税的一個主要論點是，並非所有車輛對道路的損害程度相同。這是合理的。按里程收費比燃油税更容易根據車輛大小進行調整，從18輪卡車到智能汽車。

12. 並調整以抑制污染

電動車主通常反對按里程收費，因為他們認為這會對環保產生負面激勵。這是一個合理但脆弱的論點：電動車在加油時仍然省錢，它們仍然會損害道路，如果它們使用的是基於煤炭的能源網，甚至可能產生比燃油車更多的污染。不過，按里程收費足夠靈活，可以根據地方政府的需要對耗油的老舊車輛加收附加費，而對環保的電動車給予折扣。

13. 看，真的很靈活，好嗎？

説得好。從理論上講，按里程收費優雅且靈活，能夠或多或少地捕捉到 駕駛的所有社會成本。它是交通資金的巴里什尼科夫。

### 14. 千禧一代喜歡這個

在一項 新的民意調查中，Mineta交通研究所的Asha Weinstein Agrawal和Hilary Nixon報告稱，59%的18至24歲受訪者“強烈”或“有些”支持里程税（前提是根據車輛污染進行調整）。所以千禧一代似乎比老年羣體更支持這個想法。我們應該傾聽，因為根據他們的説法，他們從未錯過。

15. 它實際上並不會侵犯你的隱私

關於按里程駕駛收費，最大的擔憂是隱私。但沒有必要擔心。俄勒岡州開發了幾種里程跟蹤的層級，從低技術選項（如年度費用或里程錶讀數）到高技術選項（例如，手機信號塔的響鈴或完整的GPS）。換句話説，有適合每個人舒適度的跟蹤程序。即使是自由意志主義者也不擔心按里程的隱私。在最近的國會證詞中，支持里程收費的Reason Foundation的Bob Poole表示 “隱私不必成為其採用的嚴重障礙”。

16. 經過測試——成功

俄勒岡州已經開發、測試並改進這一概念多年。而且它並不孤單。其他地方的試點在全國各地都取得了成功。一項愛荷華州的試驗發現，車輛追蹤器可以捕捉到絕大多數實際行駛的里程（92%）。在薩克拉門託和華盛頓特區的模擬實驗，以及亞特蘭大和西雅圖的實際試驗，顯示每英里税收可以減少汽車出行。波特蘭的一項研究表明，當包括高峯時段附加費時效果最佳。

彭博社城市實驗室一位藝術家重新構想童年的空間，結果卻充滿荊棘房地產開發商納夫塔利在邁阿密海灘尋找交易，藉助佛羅里達的推動美國的駕駛和擁堵率比以往任何時候都高海牙成為全球首個禁止石油和航空旅行廣告的城市最重要的是，人們在嘗試後更喜歡它。在愛荷華州的試驗中，例如，約41%的參與者在試驗前對試驗有“非常”或“有些”積極的感覺，試驗後這一比例上升到70%。

### 17. 很多州表現出興趣

儘管俄勒岡州是迄今為止唯一啓動每英里項目的州，許多其他州正在密切關注這一概念。加利福尼亞州最近授權了自己的試點項目；在2013年末，佛羅里達州的交通部長預測該州可能在10到15年內轉向基於里程的收費；而幾個西部州已加入一個聯盟，以監測道路使用收費。一份最近的報告來自國家政府協會，列出了26個以某種形式嘗試每英里定價的州。

18. 俄勒岡州曾經走過這條小徑

是的，我們剛剛做過這件事。（這確實是一長串，對吧？）但這也是事實。早在1919年，俄勒岡州成為第一個州實施燃油税。該州的資金願景為美國的道路服務了這麼久。為什麼不朝着新的方向前進呢？