倡導團體在新奧爾良發佈關於卡特里娜颶風后公共交通服務的令人擔憂的報告 - 彭博社

喬爾·克雷默 / Flickr在2005年10月，颶風卡特里娜襲擊新奧爾良僅幾周後，著名的聖查爾斯電車線路恢復了公共交通服務——不過是老舊的公交車 取代了電車，電車將繼續停運 兩年。但自那時以來，這座城市在早期恢復階段為其提供服務的公交車大多被遺棄，更不用説依賴它們的弱勢乘客，這對整個地區的流動性和就業機會造成了極大的損害。

這就是倡導組織 新奧爾良出行 對卡特里娜後公共交通的新評估的尖鋭總結。重申2014年7月的一份 報告 認為城市交通“效率低下”、“不公平”和“不可持續”，新奧爾良出行表示，自風暴以來，所有服務中不到一半已恢復——但只有35%的公交服務已恢復，而電車服務已恢復到卡特里娜前的水平。

彭博社城市實驗室一位藝術家重新構想童年的空間，結果卻充滿荊棘房地產開發商納夫塔利在邁阿密海灘尋找交易，推動佛羅里達發展美國的駕駛和擁堵率達到了前所未有的高度海牙成為全球首個禁止石油和航空旅行廣告的城市儘管存在這種不平衡，交通領導者仍在考慮進行大規模的十億美元電車擴展，儘管他們忽視瞭如何改善公交系統的建議，紐約新奧爾良的執行董事瑞秋·海利格曼告訴城市實驗室。該組織呼籲交通領導者摒棄那些定義了卡特里娜後交通的臨時、以電車為主的服務升級，制定一個協調、平衡的城市出行願景。

“我們想強調的一點是，專注於電車擴展而不考慮其他類型的資本投資潛力，以便在整個系統中提供改善，實際上是在自我限制，”海利格曼説。

新奧爾良出行### 將電車置於公交之前

在卡特里娜十年後，除了一處外，每個新奧爾良社區的交通服務都出現了下降——根據新報告，受影響最嚴重的地區的公交車和電車恢復正常的比例微乎其微。這對於一個近五分之一的家庭沒有汽車的城市來説，是不可接受的。但對卡特里娜後服務的指控集中在地方區域交通局對電車的優先考慮，而非公交。

由新奧爾良乘車分析當地和國家交通數據編制的數字講述了大部分故事：

• 隨着新的洛約拉-聯合客運站電車投入運營，RTA現在提供的每週電車班次比2005年增加了103%，恢復了電車服務。然而，只有35%的每週公交班次恢復了。
• 電車收入小時（服務可用性的一個衡量標準）達到了卡特里娜颶風前水平的239%，而公交收入小時僅恢復了48%。
• 在卡特里娜之前，RTA每運營一個電車小時，就有六個公交收入小時（見下圖）。現在這個比例幾乎持平。
• 在高峯時段，平均每17分鐘就有一班新奧爾良電車到達。這在抽象意義上並不是一個很好的服務，但相比公交服務的平均每38分鐘一班，已經好得多。
• 大約在2004年，RTA在電車服務上的運營預算支出約為14%。到2013年，這一數字已達到34%。

新奧爾良乘車海利格曼欣賞電車代表了“我們交通系統和城市結構的一個定義部分”，並且電車在風暴後的幾年中吸引了一些急需的經濟發展。但根據新報告，聯邦資金擴展電車系統的誘惑妨礙了城市“實現高質量交通服務”的能力。地方預算無法以高服務標準運營新線路，地方官員在將新系統與舊系統整合方面表現不佳。

案例：洛約拉電車線路於2013年1月開通，主要得益於聯邦資金。RTA因此調整了三條公交線路：許多現有乘客不再能通過一輛公交車到達他們的舊目的地，而是必須換乘電車。這使得通勤變得既不方便又更昂貴；根據《新奧爾良乘車報告》，在2012年至2014年間，這些線路的乘客減少了42%。

“我們絕對應該質疑這些項目。”“在將這些新線路整合到我們現有公交系統的各個方面時，歸根結底，這使得現有用户的出行變得更加困難和昂貴，”海利格曼説。“我們絕對應該質疑這些項目，並確保我們以這樣的方式設計它們，如果我們要強制換乘，至少要換乘到一個高效的系統。”

更“令人震驚”的是，RTA網站顯著展示一個龐大的電車擴展計劃，儘管“幾乎沒有經過公眾審議的討論，關於這是否是適當的增長計劃。”與此同時，該機構似乎忽視了一項最近的分析——由其自身董事會委託——建議重新配置公交系統並減少等待時間，以提高服務的效率和可靠性。

問題中的希望跡象

推動有軌電車取代公交車並不是新奧爾良交通面臨的唯一問題。服務頻率（車輛到達的頻率）也遠低於卡特里娜颶風前的水平。在卡特里娜之前，17條公交和有軌電車線路在高峯時段每15分鐘或更短時間就會發車——被認為是最低標準，以確保可靠的交通服務，而不需要乘客查閲時刻表。截至2015年，只有兩條線路達到了這一服務水平。

乘坐新奧爾良顯然，資金是問題的一個重要部分。RTA的年度運營預算在2013年降至8800萬美元，遠低於2004年報告的1.43億美元，主要是因為糟糕的服務沒有產生足夠的票務收入。然而，它的每收入英里運營費用高於許多可比城市，包括邁阿密、明尼阿波利斯和聖路易斯。換句話説，新奧爾良不僅沒有足夠的資金來提供優質的交通服務，而且為其提供的服務支付了更多費用。

乘坐新奧爾良海利格曼將大部分責任歸咎於RTA官員未能實際使用他們所監管的系統——這是困擾美國各地系統的問題，但在新奧爾良似乎尤其嚴重。（海利格曼表示，唯一一位定期使用該系統的RTA董事會成員依賴於輔助交通，而不是典型的公交或有軌電車服務。）她還表示，透明度也是一個問題，因為RTA將城市交通服務外包給一家名為TransDev的私人管理公司。

儘管如此，《新奧爾良出行報告》仍然保持樂觀。它指出了幾個進展的要點：

• 在2012年到2015年1月之間，RTA恢復的卡特里娜前每週公共交通出行的比例從36%躍升至45%。
• 最近恢復了兩條卡特里娜前的路線，並且一些現有路線得到了延長和改善。
• 2014年通過的 立法要求RTA董事會成員接受專業培訓（儘管僅有六小時的 modest 培訓）。
• 2014年TransDev合同的續簽包括績效標準和強制性的長期資本計劃。
• 一項 新批准的城市分區條例似乎鼓勵了公共交通往往繁榮的密集開發類型。

新奧爾良出行還在其批評中提供了一些建議。該組織希望看到公共交通領導者“優先考慮優質公共交通而非懷舊”——推動更好的服務而不是特定的交通方式，如電車。它希望官員們認真考慮休斯頓和奧馬哈最近採用的全規模、無成本的公交重組類型。並且希望看到城市採納一些在美國頂級公共交通系統中變得更加普遍的最佳實踐：全門上車、 移動購票、 實時信息、公共交通信號優先，以及 專用車道。

最重要的是，海利格曼希望官員與公眾之間能有更好的對話。“我最感興趣的事情之一是，新奧爾良人蔘與規劃工作的程度，以及他們試圖為城市的發展設定新方向，”她説。“我們真的相信，如果論壇成立，人們已經準備好進行這樣的對話。只是還沒有一個渠道來實現。”