紐約州審計長報告顯示地鐵準時率下降 - 彭博社
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羅曼·克魯格洛夫 / Flickr如果你有一種隱約的感覺，過去幾年紐約市地鐵的服務變得更慢，紐約州審計長可以為你提供一些證據。上週，托馬斯·迪納波利的辦公室 發佈了一項分析，分析了2013年和2014年地鐵的準時表現——“準時”定義為在預定到達時間的五分鐘內到達終點站。圖表結果（由 本·卡巴克發現）指向一個 “持續下降”：
迪納波利的辦公室報告稱，地鐵在任何一年都未能達到91.9%的準時目標。2013年，平均準時表現約為80%，工作日為85%；而在2014年，這些比例分別下降到74%和81%。更糟糕的是，根據報告，運營地鐵的都市運輸局在2015年3月突然將其準時目標降低到75%——這與其典型做法或行業標準相悖：
地鐵的做法是根據三年的平均值設定目標，並提高5%，但不低於前一年的目標。…
我們審查了美國其他主要交通機構的OTP目標，沒有一個OTP目標低於90%。
根據報告，從2013年3月到2014年3月，總共有近500,000次延誤。我們在下面按個別線路進行了圖表展示：
近三分之二的延誤符合審計長對“可控”的定義——換句話説，是MTA本可以通過更好的規劃或響應來避免的。這些延誤包括由於通行權衝突、維修作業的軌道工人、地鐵車輛本身的設備問題或簡單的員工錯誤造成的。報告最後敦促MTA識別其主要延誤原因，並制定“糾正行動計劃”來解決這些問題。
### 等待時間才是關鍵
從表面上看，數字清晰且令人擔憂：紐約市地鐵完成路線的時間比幾年前更長。但準時表現並不是衡量服務的完美標準，往往無法捕捉乘客使用交通工具的實際體驗。很少有紐約市乘客知道列車在終點站的“官方”到達時間，他們也不應該在意。對他們來説，重要的是他們在站台上等待的時間。
彭博社城市實驗室一位藝術家重新構想童年的空間，結果卻充滿荊棘房地產開發商Naftali在邁阿密海灘尋找交易，藉助佛羅里達的推動美國的駕駛和擁堵率達到了前所未有的高度海牙是全球首個禁止石油和航空旅行廣告的城市MTA對此非常清楚，因此在該機構對審計長報告的反駁中，解釋其主要服務目標“是服務的一致性，而不是在到達終點站時的時間表遵守”：
這是我們的重點，因為一般來説，我們的客户——相對較少的客户會全程前往終點站——更受沿途車站等待火車的時間影響，而不是終點站實際到達時間與計劃到達時間之間的差異。例如，一列火車在終點站晚到七分鐘被視為遲到，這在準時表現統計中有所反映。然而，同一列火車可能一直比前一列火車晚三分鐘，為沿途客户提供均勻間隔和頻繁的服務。
因此，MTA——連同 其他主要交通機構——已從準時表現轉向更以乘客為中心的服務指標。在MTA的情況下，這被稱為“等待評估”指標，它顯示火車服務在沿途是否均勻。如果指標表明等待時間不均，機構可以採取一些控制措施來平衡，例如，延遲一列火車或讓其跳過一個車站。
以下是該機構視角下6號線的等待評估，來自於一份 2015年幻燈片：
### 修復需要資金
MTA對等待評估的關注是合理的，但這並不意味着它是有效的。審計長辦公室指出，等待評估也“在下降”——從2013年的80%下降到2014年的79%，一些線路甚至低至67%。準時率與等待評估之間有一定的相關性是有道理的：如果一列火車無法按計劃完成其路線，乘客在某個地方等待也是可以理解的。
儘管與審計長的總體結論相反，MTA表示它確實已經密切跟蹤延誤來源，並且得出了三個主要原因：
- 擁擠和乘客量：2014年延誤的40%。乘客量上升——大幅上升。這對收入來説是好事，但對擁擠來説卻很困難。即使是乘客短暫地撐開門的延誤也會導致火車落後於計劃，並使其與後面的另一列火車擠在一起。在20條線路中有15條達到軌道容量（如下），MTA幾乎無能為力來緩解這種擁擠。
- 持續維護：26%。這些是修復老化基礎設施的工作。有時這些維護是在非高峯時段或線路關閉期間進行的，但大部分是在正常服務運營期間進行的，這要求火車在施工區域減速。
- 計劃外工作：22%。這些延誤是由於需要立即處理的事件，如停電或信號故障。
紅色的地鐵線路已達到軌道和列車的最大容量（乘客空間）；黃色的線路已達到軌道的最大容量；綠色的線路則在軌道和列車方面都有可用容量。紐約州審計長辦公室 / 大都會運輸署系統擴展、設備升級和更好的維護並不是容易解決的問題。相反，大都會運輸署將需要大量的長期資金來滿足這些需求——這正是迪納波利的老闆，州長安德魯·庫莫，並沒有迅速提供的支持。如果紐約州真的希望看到紐約市地鐵提供更好的服務，那麼在資金討論上的表現也應該接受評估。