愛好者無人機操作員正在造成問題，但FAA沒有采取行動 - 彭博社

Flickr/Don McCullough無人機喚起了傑基爾與海德的二元性。一方面，有無聲的殺手捕食者，在海外投擲炸彈並消失在天空中。另一方面，國內的無人機看起來像是無害的玩具，供愛好者用來從高空拍攝酷炫的視頻素材。

事實證明，温和的無人機以自己的方式變得具有破壞性。隨着價格下降，這項技術迅速普及——現在有成羣的無人機可供 低於300美元。這種日益普及的最令人擔憂的影響在聯邦航空管理局最近的公告中變得清晰：飛行員報告了創紀錄的 650起無人機目擊事件，截至2015年，遠高於2014年的238起目擊事件。看到無人機距離撞上它僅一步之遙，實際上，無人機已經干擾了加利福尼亞的空中滅火工作，並在其他地方因撞擊路人而造成傷害。

彭博社城市實驗室一位藝術家重新構想童年的空間，結果卻充滿荊棘房地產開發商納夫塔利在邁阿密海灘尋找交易，推動佛羅里達發展美國的駕駛和擁堵率創歷史新高海牙成為全球首個禁止石油和航空旅行廣告的城市可怕的是，FAA幾乎沒有權力來監管愛好者無人機。面對高科技的西部荒野，州和地方政府必須在無人機失控之前將這些嗡嗡作響的裝置控制住。記者Craig Whitlock在最近為華盛頓郵報撰寫的文章中捕捉到了這個問題的範圍：

最近，無人機在俄亥俄州監獄走私毒品，撞上了辛辛那提的一座摩天大樓，妨礙了加州的滅火工作，並幾乎與紐約市上空的三架客機相撞。

今年夏天早些時候，一架失控的兩磅重無人機在西雅圖的同性戀驕傲遊行中撞擊了一名女性，使她失去知覺。在阿爾伯克基，一架無人機在户外節日中飛入人羣，造成一名旁觀者受傷。在坦帕，一架無人機據報道在市中心酒吧外跟蹤一名女性，然後撞上了她的汽車。

州法規的出現

現在説情況是危機還為時尚早。這些都是孤立事件，造成的損害有限，至少到目前為止。問題在於，目前幾乎沒有法律保障來防止業餘無人機飛行員與空中交通發生碰撞等問題。Whitlock報道，FAA因2012年的一項法律被禁止監管無人機愛好者，該法律“部分旨在保護模型飛機愛好者”。

國家公園管理局已在其領土的低空空間禁止無人機飛行，理由是它們對遊客和野生動物造成干擾。軍事基地也是禁區（史密森學會提供了一張方便的地圖，標出了所有禁飛區域）。FAA列出了一系列指示，供無人機愛好者在其他地方飛行時遵循：不要在機場5英里內飛行，保持與無人機的視覺接觸，遠離人羣和體育場等等。但這些規則的措辭削弱了它們的權威；愛好者被“強烈鼓勵遵循安全指南”。

相反，任何尋求抵禦不必要空中監視或空中交通干擾的人都必須關注更地方性的法規。在加利福尼亞州，無人機引起了跨黨派州立法者的關注。共和黨參議員特德·蓋恩斯和民主黨眾議員邁克·加託一直在努力推動一項法案，以防止無人機在公立學校上空飛行，從而可能監視學生。另一項加利福尼亞法案將使在州監獄或監獄上空飛行無人機成為輕罪，以防止走私物品的投遞。

蓋恩斯告訴CityLab，他最近對無人機在滅火行動附近盤旋的報道感到困擾。今年夏天，當一場草火蔓延到聖貝納迪諾縣的15號州際公路時，空域中的幾架無人機迫使滅火飛機離開現場，否則就有被螺旋槳或擋風玻璃擊中的風險。在關鍵時刻，飛機被迫停飛，因為火勢迅速擴大。

“如果有人因為一個試圖拍攝視頻放到互聯網上的機會主義者而失去了生命，那將是一個悲慘的情況，”蓋恩斯説。

蓋恩斯和加託提出了伴隨法案，以 加重對無人機干擾滅火工作的懲罰，並給予緊急救援人員在救生行動中擊落妨礙他們的無人機的豁免權。蓋恩斯説，這只是技術超越法律的又一個案例。在缺乏聯邦領導來定義無人機在美國空域中的角色的情況下，州和地方領導人需要介入填補這一空白。

“我們看到事情有些失控，”他説。“我們覺得需要建立某種系統，通常來説，州的反應速度比聯邦政府快。”

地方法規滯後

所有50個州都採取了某種 立法行動 來應對無人機。然而，針對地方層面無人機使用的監管嘗試非常少；一個追蹤國內無人機政策的錫拉丘茲大學小組列出了 僅有九個縣或市的無人機法規。

許多市政當局似乎更擔心警察使用無人機收集公眾證據，而不是擔心粗心的愛好者造成混亂。伯克利市議會在二月份批准了一項 為期一年的無人機使用禁令，適用於警察部門，但不適用於私人公民。這遠遠低於市和平與正義委員會在2012年12月提出的將伯克利聲明為“無人機禁區”的建議。

阿拉米達縣警長副手戴夫·杜爾賓準備在2015年8月在加利福尼亞州都柏林演示搜索和救援無人機操作。美聯社照片/諾亞·伯傑業餘無人機的可能監管模型可以在其商業同行的實踐中找到。FAA在去年九月開始對商業無人機使用進行許可，自那時以來，商業無人機使用已發展成為一個信息充分且受監管的企業，國際無人駕駛系統協會（AUVSI）的高級政府關係經理馬里奧·梅雷納表示，該協會代表製造無人機和其他機器人系統的公司。

梅雷納表示，如果一家電影製片廠想使用無人機拍攝空中鏡頭，他們需要獲得FAA的許可，明確規定他們可以飛行的地理範圍。這意味着無人機不會意外進入747起飛的航道。

“許多無人機系統愛好者沒有花時間去了解他們可以和不能飛行的地方，”梅雷納説，並補充説，FAA可以在其現有授權下行使更大的權力來應對危險的飛行行為。“我們認為FAA目前有權對那些以粗心和魯莽方式操作無人機系統的人採取監管行動。”

“立法者不應就假設情況立法。”AUVSI與FAA合作開展了一項名為 在飛行前瞭解 的信息宣傳活動，以向休閒用户提供更多信息。FAA還推出了一款 B4UFLY應用程序，該應用程序分析用户位置的數據，以告知他們在該地點操作無人機是否安全。

謹慎的理由

與此同時，馬伊雷納警告説，立法機構在制定無人機法規時，不應急於行動，而應先檢查現有的法律。許多州已經通過法律禁止無人機武器化，但FAA已經 嚴格禁止 武裝民用飛機。同樣，他認為，警方使用無人機進行“大哥式”監視的擔憂並沒有根據。執法部門必須獲得FAA的批准才能出於特定原因飛行，他們使用無人機進行搜索和救援任務、人質情況或應對事故等。

“你不能隨便上去飛，”馬伊雷納談到執法時説。“這並不是説不會有不良行為者，但立法者不應基於假設進行立法。”

在技術方面找到監管平衡並不容易。法律不應是假設性的；它們應對公眾的真實需求和危險作出回應。但如果立法者花太長時間來弄清這些危險，他們最終會看到無人機關閉滅火操作，因為沒有人預料到這一點會在產品首次上市時發生。