為什麼高峯時段交通不是評估城市出行的最佳方式 - 彭博社

Oran Viriyincy / Flickr你用來觀察事物的鏡頭在很大程度上決定了你所看到的內容。例如，如果你只在晚上10點到早上6點之間觀察人類狀況，你可能會發現這個物種在一天的三分之一時間內並不太有生產力。你的反應甚至可能是呼籲消除睡眠，以改善經濟增長。

德克薩斯農工大學交通研究所定期發佈美國大城市高峯時段交通擁堵的排名，遭遇了類似的短視。早晨和晚上的通勤確實是一種特殊的地獄，對健康和幸福產生負面影響。但通過關注高峯期的狹窄時間窗口，該研究所的“城市流動性評分卡，”今年的版本稱為此，並沒有真正做好城市流動性的評分——反而得出了一些可能會傷害流動性的解決方案。

彭博社城市實驗室一位藝術家重新構想童年的空間，結果卻充滿荊棘房地產開發商Naftali在邁阿密海灘尋找交易，推動佛羅里達發展美國的駕駛和擁堵率創歷史新高海牙成為全球首個禁止石油和航空旅行廣告的城市想象一下典型的車水馬龍的高峯時段交通。這裏最簡單的結論——除了世界享受自我施加的折磨——就是我們需要建造更多的高速公路車道。這確實是該研究所過去所採納的策略；這是報告的主要貢獻者之一Tim Lomax在2011年排名發佈後對華盛頓郵報的發言（被 Greater Greater Washington發現）：

“你可以做一些小事情，比如錯開工作時間，調整交通信號燈的時機，以及更快地清理事故，但最終，還是需要更多的容量。”

問題是，我們知道當你反射性地擴大容量以解決交通擁堵時會發生什麼：你確實會有所幫助，但只是暫時的。不可避免的是，不久之後，擁堵又會迴歸，你再次面臨如何處理它的同樣問題。正如布魯金斯學會的羅伯特·普恩特斯指出，城市流動性報告本身就談到了這一過程“誘發需求，”即一旦有更多車道可用，通勤者就會再次選擇開車：

自1994年以來，德克薩斯A&M大學研究的前100個地方中，幾乎所有地方的擁堵情況都在惡化，按照他們的旅行時間指數來衡量。然而，在此期間，這些地方中有92個的每人道路里程有所增加。……是的，為了試圖更快地移動車輛而進行更多的道路建設往往會使交通變得更糟。

依賴高速公路擴張會造成超出交通增加的問題——即對交通資金的壓力。建設新道路不僅現在需要建設資金，未來還需要維護資金；未能為這一完整的費用生命週期做好準備解釋了美國當前的基礎設施危機。此外，在為短短几個小時的高峯期分配如此多資金時，地方政府發現自己沒有足夠的資源來為其他*80%*的出行提供流動性，這些出行發生在高峯期之外。

因此，通過將城市出行簡化為高峯時段通勤，你錯過了白天20多個小時的窗口，在這段時間內，都市地區的道路系統使用不足（如果不是空蕩蕩的話），以及資金不足的城市交通系統——其糟糕的表現諷刺地導致更多人依賴汽車。如果你從這個角度審視交通狀況，你會得出完全不同的結論。

再説一次，這並不是説高峯時段交通不是經濟負擔或情感拖累；確實是。但並不完全清楚通勤交通是否隨着時間的推移而變得更糟。城市觀察所的喬·科特賴特（Joe Cortright）認真跟蹤對流動性報告的批評，建議在現在到2030年之間，擁堵的實際增加將是“微不足道”的每次通勤旅行25秒。

德克薩斯州研究所預測會有更大的上升：每年大約一個小時。但這在很大程度上是因為該報告依賴於2000年至2005年的駕駛模式，這些年份恰好是在大多數專家認為美國里程趨勢達到頂峯之前。前沿集團的託尼·杜齊克（Tony Dutzik）繪製了用於此預測的年份（如下圖，紅色），並解釋説，這裏所描繪的未來基本上假裝（他的強調）“過去十年沒有發生”。

在高峯時段交通仍然是一個問題的情況下，高速公路擴建遠不是唯一的解決方案。城市可以通過 定價 來抑制高峯期駕駛——可以採取 收費車道 或擁堵收費區的形式。他們還可以 為在非高峯時段出行的人提供折扣，或者為 現有車道 保留公交車，這些公交車能運載更多的人，或者鼓勵 大型僱主 改變工作時間表並獎勵替代通勤，或者總體上將規劃重點轉向更適合公共交通的發展。

德克薩斯州的研究所正在轉變。在與 華盛頓郵報 聊天時，Tim Lomax 承認 道路擴建的侷限性：“我們需要弄清楚如何更聰明地利用我們現有的能力。”與此同時，其他研究人員——以明尼蘇達州的可達性觀察所 為首 引領——現在正在繪製工作訪問圖，而不僅僅是量化交通堵塞，以展示為什麼高峯時段的鬥爭往往是值得的。從新的角度看待舊問題，真是讓人耳目一新。