為什麼教皇方濟各的訪問沒有在華盛頓造成重大交通擁堵（但仍可能造成） - 彭博社

教皇方濟各於2015年9月23日訪問華盛頓特區，並沒有導致嚴重的交通堵塞。美聯社照片/亞歷克斯·布蘭登，池教皇方濟各抵達華盛頓特區本應帶來難以忍受的交通堵塞。但週三早高峯在國家首都來去匆匆，完全沒有出現預期中的“教皇末日”。地鐵乘客量比一週前 下降了14%，而《政治報》報道主要交通堵塞“少之又少”：

“敲木頭，我們還不錯。我們活得很好，”WTOP交通和天氣運營主任吉姆·巴塔利耶斯説。“今天早上交通非常輕鬆，看起來人們得到了消息，知道情況會很忙，因此選擇不出門。”

對巴塔利耶斯表示的所有尊重，敍利亞難民正在生存。華盛頓特區的通勤者正如其他城市最近的經驗所示，做出了相應的反應。當洛杉磯面臨“汽車末日”——整個週末關閉10英里長的405號州際公路時，幾年前，交通水平在高速公路和附近道路上驟降，根據加州大學交通學者布賴恩·泰勒和馬丁·瓦赫斯的分析。洛杉磯的續集“汽車末日II”未能達到原來的效果，但那時交通擁堵也顯著下降。

Carmageddon 提供了關於可預測交通堵塞的幾個教訓。其中之一是 當金·卡戴珊發推特時，人們會傾聽。媒體炒作是導致擁堵減少的一個重要原因；泰勒和瓦赫斯寫道：“傳播信息也可以非常有效——甚至比提供替代出行方式更有效。”的確，在第一次 Carmageddon 期間，儘管服務有所增加，公交乘客人數也下降了。人們遵循金的指示待在家裏。

彭博社城市實驗室房地產開發商納夫塔利在邁阿密海灘尋找交易，推動佛羅里達發展美國的駕駛和擁堵率創歷史新高海牙成為全球首個禁止石油和航空旅行廣告的城市一種經濟實惠的遊牧家居設計努力適應城市生活關於交通的事情是：即使是道路上汽車數量的輕微下降或激增（或者，稍微不佳的操作）也會對擁堵產生不成比例的影響。在專家的術語中，交通是“非線性的”；正如湯姆·範德比爾特 曾經解釋過：“將車輛數量增加33%，擁堵必然會大幅增加。”這就是為什麼像擁堵定價這樣的概念有效——如果只有少數人選擇其他路線或時間，那麼許多人將受益。

來自“車禍末日”的另一個重要教訓——就此而言，擁堵定價——是司機們對新交通模式的反應驚人地迅速。到“車禍末日 II”來臨時，嚴重擁堵的威脅稍微減弱，因此相對更多的人上路了。事實上，到第二次關閉結束時，幾乎沒有偏離基線交通。以下是泰勒和瓦赫斯的觀點：

隨着事件的發展和對“車禍末日”的預測未能實現，駕駛者根據更為嚴肅的媒體報道和實時交通信息調整了他們的行為。一些原本計劃因害怕可怕擁堵而避免駕駛的人，可能又恢復了他們更典型的駕駛行為，選擇了高速公路或主要幹道的繞行。

專家們對此也有一個名稱： 誘導需求。隨着道路上可用空間的增加，更多的司機急於填補這些空間，正如教皇是天主教徒一樣。這就是為什麼華盛頓可能還沒有走出困境——這也是對費城和紐約的一個警示。