加州高鐵資金不應轉用於公路的四個理由 - 彭博社

NC3D / Flickr / 加州高速鐵路局對於越來越絕望的加州高速鐵路項目反對者來説，一個糟糕的論點值得另一個糟糕的論點。這個月早些時候，眾議院多數黨領袖凱文·麥卡錫建議將子彈列車資金 轉移 用於水壩和乾旱救助。現在，州參議員帕特里夏·貝茨將這一錯誤選擇提升到了一個更大的錯誤， 在 聖地亞哥聯合論壇報 中辯稱，鐵路資金應該用於州內破舊的道路：

如果州里的錢比去年多，並且有錢可以花在高速列車上，那為什麼不把這些錢用在我們的道路上呢？

事實上，確實有一個計劃來做到這一點。我與州參議員安迪·維達克（R-Hanford）共同起草了一項提案，允許加州人投票決定是否繼續資助高速鐵路項目，並立即凍結任何進一步的支出，直到明年投票。如果選民批准，任何未使用的高速鐵路資金將被重新分配用於修復和建設新的州和地方道路。

高速鐵路懷疑者常常將道路和鐵路視為零和遊戲，其中一種交通方式必須犧牲以讓另一種生存。實際上，加州需要這兩種交通選擇，如果希望改善居民每天忍受的可怕空氣污染和更糟的交通狀況。通過延續對汽車的依賴，貝茨並沒有解決問題，而是將其推遲給未來的其他代表來處理。

彭博社城市實驗室房地產開發商Naftali在邁阿密海灘尋找交易，推動佛羅里達發展美國的駕駛和擁堵率比以往任何時候都高海牙成為全球首個禁止石油和航空旅行廣告的城市一種經濟適用的遊牧家居設計在適應城市生活方面面臨挑戰但暫時擱置更大的背景，考慮四個更具體的觀點，這些觀點削弱了所謂的公路與鐵路辯論。

1. 公路已經贏得了資金戰

加利福尼亞的高速鐵路將在2030年左右完成，預計成本約為680億美元。這不是小數目，但與未來15年將用於公路的1575億美元相比，這顯得微不足道（如果你假設加州交通局年度預算保持穩定）。這個30-70的鐵路與公路分配大致符合標準的25-75聯邦鐵路與公路資金分配——而且有相當大的機會某些私營公司也會承擔部分高速鐵路的費用。

與此同時，加利福尼亞的GDP在同一時間段內將達到36萬億美元（同樣，假設當前數字保持穩定）。換句話説，子彈頭列車在此期間將佔州GDP的不到五分之一個百分點。至於美國，目前在基礎設施上的支出約佔其GDP的2.5%，即使這個比例相對於其他領先國家來説也偏低。

2. 鐵路成本可能會飆升，但公路成本也會如此

加利福尼亞的高速列車最終可能會比預期花費更多，但這只是因為大多數基礎設施大型項目——包括公路工程——都是如此。Bent Flyvbjerg的 著名大型項目分析 報告顯示，平均成本超支為28%。歷史上，鐵路項目的表現更差，但這並不是一個硬性規則；Bates本人在試圖反對鐵路項目時指出，舊金山/奧克蘭海灣大橋重建——一個公路項目——也 嚴重超出預算。

這裏真正的教訓不是停止建設鐵路項目，而是要認識到所有主要公共工程支出——無論是鐵路、公路還是其他——都必須受到審查並承擔責任。

3. 公路正在崩潰，因為汽油税太低

Bates表示，她希望司機“為公路維修支付公平的份額”。但將高速鐵路資金重新分配到公路的建議，在某種意義上承認了美國的高速公路 已經無法自給自足。出於對選民報復的恐懼，無論是真實的還是感知的，公共官員幾十年來一直將汽油税人為壓低——結果就是加利福尼亞及全國各地的糟糕公路。

所以雖然貝茨感嘆加利福尼亞人支付高達每加侖59美分的汽油税，但她忽略指出這個税率太低，無法覆蓋駕駛的實際（更不用説社會）成本，並且從全球標準來看，這實際上是相當低的。推動低税收是一回事，但在推動低税收後又抱怨這些税收所提供的公共服務則是另一回事。

4. 加利福尼亞將40%的道路資金用於擴建

加利福尼亞（以及整個美國）道路狀況如此糟糕的真正原因是，過多的資金用於擴建高速公路，而維護它們的資金卻不夠。例如，在2009年至2011年間，該州將40%的年度道路支出用於擴建。這實際上比平均州的維護比例要好得多，但考慮到加利福尼亞在2003-2004年達到了駕駛高峯，優先修復的政策在財政上更為負責任——尤其是考慮到新道路很快就會變成需要升級的舊道路。

那麼對於貝茨來説，更好的問題可能是：如果州里有這麼多錢可以用來修建新道路，為什麼不用一部分來修建火車呢？