為什麼美國的城市規劃者還沒有為無人駕駛汽車做好準備？ - 彭博社

美聯社照片/埃裏克·里斯伯格，檔案自動駕駛汽車有潛力成為美國城市自州際系統發展以來最具變革性的力量。然而，在為未來的自動駕駛旅行做準備時，城市規劃者基本上處於閒置狀態。到底有多閒置？截至2013年中，僅有美國25個最大的城市規劃組織中的一個在其長期區域計劃中提到過無人駕駛汽車。

這一悲觀的準備記錄來自賓夕法尼亞大學的規劃學者埃裏克·古埃拉，他在報告中發佈了這些發現，規劃教育與研究雜誌。聯邦法律要求城市規劃組織每四年制定一次區域計劃，展望至少20年——這個時間範圍很可能與自動駕駛汽車的主流到來相吻合。但是，當古埃拉仔細審查這些計劃以尋找自動駕駛汽車的跡象時，他幾乎一無所獲。

彭博社城市實驗室美國駕駛和擁堵率創歷史新高海牙成為全球首個禁止石油和航空旅行廣告的城市一個負擔得起的遊牧家居設計努力適應城市生活紐約市警察局局長卡班在聯邦調查中辭職這一孤立的提及，記錄在案，來自特拉華谷地區規劃委員會，該委員會指導費城的大都市區。它被藏在古埃拉所描述的“簡短側邊”中。

換句話説，負責美國25個最大都市區的規劃組織在其城市發展展望中並沒有以實質性方式納入無人駕駛汽車，即使是展望未來二十年。這個時間表令人不安，範圍也同樣如此：這25個地區共同佔據了全國人口的40%。如果這些大都市規劃組織沒有掌握情況，古埃拉寫道，理所當然地，小城市也沒有為無人駕駛汽車做好準備。

那麼，這裏有什麼拖延呢？為了更好地瞭解情況，古埃拉採訪了一些他所探討的規劃組織中的規劃師。

“思考不可思議的事情”

這並不是缺乏意識。地方規劃師顯然知道無人駕駛汽車，許多與古埃拉討論過此事的人使用了“4級”等技術術語，描述完全自主的車輛。也並不是缺乏對技術的信心。古埃拉發現這些規劃師“謹慎樂觀，而非懷疑”，認為無人駕駛汽車不僅會在未來幾年內出現，還會對出行行為、安全和城市土地使用產生重大影響——這正是大都市規劃組織存在的根本任務。

那麼，最大的因素並不是對無人駕駛汽車是否會改變城市交通的懷疑。而是對這些變化將會是什麼樣子，以及這些變化將如何影響已經進行中的重大規劃投資的不確定性。一位規劃師直言不諱：“我們不知道該怎麼處理。這就像思考不可思議的事情。”

公平合理。沒有人確切知道無人駕駛汽車將帶來什麼樣的社會變化，可能的結果可能會有很大差異。一方面，如果人們購買自己的自動駕駛車輛，他們可能會選擇住得離工作更遠，因為他們知道通勤將會是更輕鬆，並且可能更高效。另一方面，如果人們參與共享的機器人出租車網絡——像普林斯頓的阿蘭·科恩豪澤所説的那樣，按需購買出行服務——他們可能會更加依賴中心城市生活的便利。

但即使是古埃拉採訪的地區規劃組織也認識到，過多對不可知因素的猶豫本身就成為了一種規劃決策。以一個正在進行的基本高速公路擴建計劃為例。地方官員可能會繼續推進該項目，卻發現額外的車道在無人駕駛汽車時代是多餘的，因為這些汽車可以安全地更緊密地行駛，從而實際上實現了道路的擴展。可用於道路建設的資金是有限的：將其用於擴建而不是維護可能是一個大錯誤。

這是古埃拉的觀點：

幾位受訪者擔心，如果無人駕駛汽車提高了有效的道路容量，那麼一些當前計劃的投資可能是多餘的。

更糟糕的是，如果最瞭解當地交通網絡的規劃者不把目光投向無駕駛的世界，具有特定議程的政治家將會為他們這樣做。看看佛羅里達州皮內拉斯縣的案例。去年秋天，一位地方官員利用自動駕駛汽車的承諾 反對 增加該地區的公交服務和新的輕軌系統，基於（高度可爭議的）假設，即自動駕駛技術將使公共交通變得過時。

現在還不算太晚，但已經晚了

一些大都市規劃組織（MPO）對如此大規模的規劃變更持謹慎態度是可以理解的。MPO本質上是保守和反應性的。由於他們的工作指導着有限納税人資金的明智使用，他們對將大量公共資金投入投機性目的持謹慎態度。自動駕駛汽車只是眾多潛在交通變革者之一（費城的長期規劃列出了其他31個）。不可能以同樣的強度為每一個做好準備。

“自動駕駛汽車的影響，特別是如果具有變革性，可能在它們開始發生之前不會被完全理解。”而且MPO並不是毫無作為。規劃者告訴古埃拉，他們舉行了很多關於自動駕駛汽車的會議。一些人嘗試進行建模。例如，舊金山、西雅圖和亞特蘭大已經測試了無駕駛生活的不同場景。幾乎所有這些分析都預計駕駛（以車輛行駛里程計算）會增加，這一發現與 學術研究一致。與此同時，MPO對現有模型的信心不足，無法依賴它們進行規劃——古埃拉認為這種擔憂既合理又風險：

不幸的是，自駕車的影響程度和方向，特別是如果具有變革性，可能在它們開始發生之前是無法完全理解的。

就他而言，Guerra向MPO提出了幾項建議。他敦促他們不要設想一個完美的未來，在這個未來中，技術完全或立即消除諸如 擁堵、事故或污染等巨大問題。他還推動制定可適應的計劃，以評估“多種潛在結果”，而不是成為常態的一刀切計劃。他鼓勵MPO進行無論是否有無人駕駛汽車都合理的投資：例如，橋樑修復或行人項目在任何可預見的未來都將保持相關性。

沿着這些思路，各級規劃者尋找現有模式和無人駕駛可能性交匯的領域也是有意義的。停車政策就是一個明顯的例子。隨着越來越多的城市意識到 過量停車的問題——即更高的租金和更糟的交通——他們正在消除或減少開發商的停車要求。在無人駕駛的時代，當人們可以將汽車送回家或跳上無人駕駛出租車時，專門將大量公共空間用於停車顯得 更加沒有意義。

一些聯邦指導將會有所幫助。到目前為止，這方面的指導很少。美國交通部已經探索了連接技術，可以協調汽車、道路和交通基礎設施之間的旅行模式，但自動駕駛汽車可以在沒有這些智能網絡的情況下運行。交通部剛剛宣佈了一項4000萬美元的比賽，旨在尋找制定出最具技術前瞻性的交通計劃的中型城市，但主要大城市不符合資格。新的交通法案確實為自動駕駛汽車研究撥出了一些資金，但這可能還不及科技初創公司每年在皮塔餅上的花費。

無論需要什麼來讓大都市規劃組織和地方政府考慮無人駕駛汽車對城市發展的影響，越好。考慮到規劃操作的速度，目前可能沒有“太早”這個説法。但“太晚”絕對是存在的。