呂德文：你可能想不到，的哥問題真和份子錢沒關係

最近出租車罷運事件鬧得挺歡的，各位看客也爭得不可開交。觀察者網刊了嶽峙的評論《不要出租車公司，想要黑社會嗎》，引起了網友的激烈反彈。嶽峙認為現行出租車管理體制至少能夠解決出租車行業裏的拒載、宰客等亂象，避免出租車行業黑社會化，因此有存在必要性。而很多網友卻覺得這個邏輯不通，質疑“取消出租車公司，就等於交給黑社會”？筆者曾經在《一線調研：出租車司機為何罷運》裏談到過運管部門在客運管理中實際困難，現就嶽峙提出的問題，從另一個角度討論出租車罷運的問題。

出租車罷運基本上都是針對“份子錢”問題，可見“份子錢”是出租車管理的關鍵。那麼，“份子錢”意味着什麼呢？

簡單地理解，“份子錢”就是出租車司機交給出租車公司的管理費用，出租車公司收取了“份子錢”後，就可以給政府交納相關的税費，支付相應的管理成本，結餘下來的就是利潤。可以這樣認為，“份子錢”意味着出租車司機的無限壓力，也意味着出租車公司穩穩當當的利潤來源。

“份子錢”意味着出租車司機的無限壓力，也意味着出租車公司穩穩當當的利潤來源

如果單從這個角度理解出租車罷運，那麼很多網友的看法是可以理解的。畢竟，“份子錢”意味着出租車司機和出租車公司之間是極不對等的市場關係。對出租車行業稍有了解的網友都知道，很多城市的出租車公司極不負責任，既不承擔市場風險，也不履行管理任務：因為很多城市的出租車都是司機自己買的，只是掛靠在公司而已；完了還得交不菲的“份子錢”！

不明就裏的人也許會説，既然“份子錢”對司機不利，可以不開啊。這個説法貌似有理，實則邏輯不通，因為它假設真有那麼一個“自身自發的秩序”。實際情況是，出租車市場從來就不是一個純粹的市場，因為想開出租車的人實在太多，而每一個城市的出租車配額是有限的。筆者家鄉距離珠三角很近，周圍一些村莊可是整村整村的人在珠三角各城市開出租；前些年，這些鄉親都是浩浩蕩蕩地開着出租車回家過年，別提多有面子啦。我在廣州打車碰到一個來自贛南的師傅，上世紀九十年代就在廣州開出租，現在在廣州已經有了2套房，一家都正兒八經地完成了城市化；他還自豪地説他把他和妻子雙方的親戚都帶到廣州開出租。想象2000年以前經濟形勢，開出租對農民工而言，的確是一個了不得的職業選擇。即便是現在，開出租的利潤已經大大降低，但收入也還算不錯，至少“自由”吧！筆者生活的武漢，以前本地人開出租的多，現在很多武漢人覺得無利可圖不開了。可是，不要緊，周圍黃岡、黃石、咸寧、鄂州等地的司機，可以源源不斷地進入武漢出租車市場。你説，武漢的出租車公司會懷疑“份子錢”的不合理麼？

好了，討論到這一步，看官或許就應該瞭然為什麼“份子錢”的管理模式可以存在這麼長時間了。它真的符合這麼多年來的市場供求關係！別看那麼多出租車罷運，讓這些師傅們真放棄這個職業，又有幾個人願意？（千萬別以為筆者對出租車司機沒同情心，我只是客觀分析罷了）這也是出租車公司的底氣所在。

其實啊，“份子錢”這個東西，最在意的真的不是出租車公司，也不是出租車司機，而是政府！並且，政府真的不是貪小便宜，而是真的離不開它。道理何在呢？説一句套話吧：説來話長，這個問題很複雜，政府很難一時半會兒放棄它。

大城市的出租車歷史已經很難考證了，“份子錢”的複雜性很難講清楚。筆者暑假剛好在一個小縣城調研了該縣的客運市場監管問題，其中就有出租車的營運問題。這個故事比較好講，也可以解釋“份子錢”的癥結所在。

故事是這樣的：兩年前，這個縣為了解決縣城市民的出行問題，想方設法引進了一個出租車公司。公司當然很情願，因為它可以採用對自己最為有利的經營方式：讓出租車司機自己買車加盟公司，而公司收取“份子錢”統一管理。剛剛營運，果然出了大問題：縣城根本就沒有出租車市場！市民還是願意坐三輪車，便宜又方便；而縣政府又無法取締三輪車，因為它涉及到社會穩定問題。迫不得已，出租車司機只好改走長途，而出租車公司基本上處於停擺狀態，但它也沒啥損失。麻煩的是，出租車跑長途後，又與長途客車產生了衝突，於是，政府又疲於解決這些糾紛。

這個故事説明，“份子錢”一開始是有“原罪”的。但是，這個“原罪”真的不怪誰，要怪只怪政府的“好心”。一句話，政府出於公益，積極推進出租車市場建設；可是，政府又沒有足夠的錢來組建一個國有的出租車公司，自己來營運，於是就想起來招商引資這一招；而那些出租車公司也不是傻瓜，它可不願意承擔市場風險，也不會自己全額出資組建公司；於是，“份子錢”這個天才式的營運方式橫空出世了，其目的在於：把風險轉移給出租車司機的同時用份子錢約束出租車公司！

正是通過“份子錢”，實現了政府的目的：建立起了出租車市場，並且通過這一措施有效監控出租車公司和出租車司機的行為——出租車行業秩序的實現，是通過“份子錢”實現的！對出租車公司的違規經營，政府最為有效的處罰手段就是減少它的牌照，減少一個牌照意味着減少了一個“份子錢”；出租車公司處罰違規出租車司機的最有效的辦法就是停運X天，這意味着這幾天出租車司機白交了“份子錢”。

絕大多數城市的出租車行業都存在對“份子錢”的路徑依賴，沒有哪個罷運出租車司機提出要取消“份子錢”的。反倒是一些網友在瞎起鬨，要求取消“份子錢”，取消出租車公司。在這一點上，嶽峙的觀點不無道理，不要出租車公司是不現實的。

現在的問題是，出租車行業確實需要改革。只是，大多數看客不明就裏，以為“份子錢”的博弈只是體現了出租車司機和出租車公司的利益分配矛盾，誤以為這是出租車行業的核心問題。實際上，出租車行業的關鍵是，政府有沒有可能找到一個更加有效的兼顧羣眾需要和實現行業監控的辦法？如果有，取消“份子錢”並不是什麼難事。可實際總是比想象複雜得多。

辦法一：放開出租車牌照管理，個人、出租車公司都可以申請牌照。這個辦法很是能解決現在各個城市的打車難問題，看上去也很是滿足出租車司機的利益訴求，犧牲的當然是出租車公司了。可這個辦法的最大問題是，如何監控眾多出租車司機的行為？一旦開放，憑現在市場供求關係，出租車司機是否是個不錯的職業，真的要打問號了。我敢肯定，沒有哪個正在罷運的出租車司機希望出現這種情況。

這段時間媒體不斷在熱炒台灣的出租車管理模式，説98年放開牌照後，沒有“份子錢”的台灣出租車行業也挺有秩序的。言下之意是，台灣可以這樣，大陸為什麼不能？筆者真心覺得這種討論得用點心，台灣能行，難道僅僅是因為放開牌照？政府的監管措施何在？不談別的，只講一點：大陸沒有建立個人信用檔案，怎麼保證每一個出租車司機按照行業規範作業？難不成讓運管人員天天上街執法，現實麼？

有人會説，市場調節唄，態度惡劣、違規多的出租車司機自然沒人會去坐！很多人批評嶽峙就是用這種邏輯。我覺得吧，且不談是不是真存在一個“自生自發的市場秩序”問題，就講一個技術問題吧：信息不對稱，知道麼？你在大街上打車，你怎麼知道招手停下來的出租車司機是否合格？

辦法二：把所有出租車公司收歸國有，出租車司機變成為公司員工，“份子錢”自然就沒了。這個辦法倒是一勞永逸地解決了出租車公司和出租車司機之間錯綜複雜的關係問題，也比較好實現行業監管問題，可這也面臨難以解決的現實問題。

一是，“份子錢”的原罪表明，很多城市之所以有出租車，是因為政府招商引資的結果。換句話説，政府有錢的話，早就自己組建一個國有出租車公司了，還用折騰？

二是，國有出租車公司實際上也存在一個麻煩，即公司成為既得利益之後，很難回應羣眾訴求。比如，出租車價格、投放量等問題，如果政府有經濟利益在裏面，實在是難以調節各方利益。

其實，真要改革出租車行業，功夫在其外。平心而論，各個城市的地方政府，哪怕是那些偏遠小縣城，的確沒想着要從這個行業拿多少利潤，大都希望羣眾出行方便。而出租車公司拿“份子錢”，也沒有天大的不合理，從現行的管理技術上説，這還算是不錯的選擇。出租車司機並沒有覺得“份子錢”有多麼地不合理，罷運只是在現行制度下爭取既得利益罷了。唯一需要認真對待的是市民的生活方便，而這和“份子錢”一毛錢關係都沒有。大多數城市的市民覺得打車難，都是因為道路不暢所致。據説，武漢市民抱怨打車難，政府打算再投放1000輛出租車；可相關部門一測算，發現如果這1000輛出租車投放下去，路面更堵，還是解決不了市民打車難問題。罷了，還是等着把路修好了再説。

筆者建議，看客們湊湊出租車罷運的熱鬧，差不多就行了。因為，你覺得你在為出租車司機鼓與呼，要取消“份子錢”，可照我這麼一分析，你覺得出租車司機會買你的賬麼？你覺得出租車公司昧着良心收“份子錢”，可你能不能找一個比這個更加有效的管理體制出來？你覺得你得關心一下自己打車難的問題，可發現這和“份子錢”有關係麼？