林書友：給文科博士的返鄉記補充點春運列車知識

春節已過，今天的你或許正在返程的春運路上。對許多人而言，過年是對家鄉的一次檢視，故鄉人的變化、兩地之間的差距，總是讓人生髮感喟。年前，上海大學博士生王磊光文章《一位博士生的返鄉筆記：近年情更怯，春節回家看什麼》引發輿論關注。尤其是那個“害怕回家過年的博士師兄”，似乎讓不少人對那份“知識的無力感”感同身受。從十多年前的《中國農民調查》到今天的返鄉筆記，不變的是情懷，變的也是情懷。過去的啓蒙姿態漸漸放下，知識的無力感被承認。同情對象從農民延伸，把自己也包括了進去。有深入農村調查的三農問題學者表示，一般網民能有一些三農情懷也不錯了。因為情懷，文章才會傳播，但一些知識性錯誤也會被情懷掩蓋。

我們今天不多談別的，我想與王磊光博士説一説那春節的列車。

王磊光回憶了自己當年讀本科時的春運記憶，肯定了“我們國家這十年間的鐵路建設取得了巨大成就，鐵路線路的增加，尤其是動車和高鐵的開通，極大緩解了交通壓力。火車站、火車上，起碼不會像過去那麼擁擠了。” 

2月11日，由湖北省總工會、武漢鐵路局等單位聯手開行的免費農民工專列—D5996次動車組從武漢站駛出，500多名在武漢務工的農民工攜帶子女回家與親人團聚過小年

肯定高鐵成就，這是知識界的巨大進步，但有些知識性理解還是不敢苟同。下文一一辨析：

不過，慢車也沒有過去那麼擠了，因為農民工雖多，但很多都被動車和高鐵分流了——既有主動的分流，也有被動的分流，因為價格便宜的慢車越來越少了。

比如這句，就有一個簡單的邏輯問題。按照作者的説法，慢車少導致農民工被迫坐動車，那麼合理的狀態是慢車依然是最擠的，而農民工只有在擠滿慢車後才會選擇高鐵。換言之，慢車擁擠程度的減輕只能是旅客自行選擇，而不可能是被迫的結果。

大家可以注意到，今年12306網站通告的春運期間的加班車，三分之二以上的是非動車高鐵。這個安排還是挺人性的，因為説到底，加班車就是為了農民工而加，低價位的車符合他們的需求。

根據鐵道部官網統計，2015年春節加開的列車總共有416對，其中的動車和高鐵為95對，這數據是不是與作者的感覺很搭調呢？

但是，開行高鐵少，最主要的原因是高鐵線路上原本的開行密度很大，缺少大力挖掘潛力的可能性。

根據浙江日報報業集團的採訪，增開客車，受到諸多條件制約，關鍵是要有增開客車的“間隔”條件。也就是説，在原線路大量開行圖定列車間要有足夠的時間間隔，才能增開客車。

以京滬高鐵為例，目前京滬高鐵發車時間每天從早上7點到晚上17:45分，10小時內發車44趟，平均15分鐘一趟，最小間隔只有5分鐘，本身處於基本飽和狀態，很難增開新的列車。

延長運行時間也不可行，每天24:00以後是高鐵的檢修時間，這幾個小時是檢查高鐵線路和運行車輛情況的時間，無法開行新的高鐵。

同時，增開列車還需要有一定數量的車輛儲備、機車牽引動力和充足的人力等基礎條件作為支撐。高鐵也好、動車也罷，因為價格相對普通列車採購成本更高且用途單一（不能貨運），不可能有大批備用閒置車輛浪費。按照春運加開的情況，基本上全國能開的動車都已經在路上了。所以在高速列車沒有潛力的情況下，為了滿足運力需求，中國的加開列車主要是在非高鐵線路上加開的列車。但是因為中國鐵路一直運力不足，所謂加開的客運列車其實都是犧牲貨運開行的。

另外，加開的列車也分幾種。最好的是用動車組跑；其次是使用管內列車開行的長途列車，管內就是一個鐵路局內部範圍運行的短途列車，現在把這些車抽調出來跑長途，原有的短線停開，每年東北2局都要停開大量的管內客車，支援廣州地區春運；再次是使用“拼湊”而來的列車開行的客運列車，比如有的機車和車組原本是貨運車組，現在加掛了客車車廂跑客運，至於客車車廂，使用的是退役後經過整修然後庫存的舊型號車廂，乘務員組則從其他車組裏抽調組建，因為車型老，乘務員組配合也不如標準列車，所以這些臨客的體驗最差甚至懷舊。中國目前的客車主要是2002年以後25G型，臨客就有可能是90年代的25B型之類的了。

由此可見，增開列車的順序也是從高到低，即優先提供優質列車運力，所謂“加班車就是為了農民工而加，低價位的車符合他們的需求”的觀點缺乏了些常識。

而坐臨客的人羣，主要是回家手段單一且人品不好的人——我大學時就遇上過學校組織訂票結果只買到臨客的悲劇——還是北京臨客到四川和新疆的，結果有的學生自己買到了卧鋪就推掉了臨客，有的早就備份了機票，也有倒黴的孩子坐了4天5夜到了烏魯木齊，這和經濟水平關係不大，主要看你買不買得到票。

至於農民工坐便宜車這個事情，到底是實際情況還是作者臆想值得追究。長三角很多企業因為招工難會集體給農民工買動車高鐵或者卧鋪回家過年，以希望他們次年能繼續回來工作。我也知道很多月薪並不低的農民工，在坐車回家上毫不吝嗇幾百塊的差價。所謂“除非沒有其他更好的交通工具，學生不會坐，城市人不會坐”，同理，許多農民工也不會坐。

至於農民工在臨客上較多的情況，主要是因為鐵總對農民工的優惠待遇。因為有農民工團體票這樣的產品，許多農民工會選擇讓用工單位代為購買的團體票（5人成團），這種優惠的車票優先用的是增開客車的票，所以不少圖省事的農民工就這樣上了臨客。至於他們上的臨客是臨時動車還是普通列車還是拼湊列車，主要是從他們購票時間的餘票情況、當地鐵路情況等多種因素決定的，並非主動的選擇。

最後，中國在2013年底保有5.5萬輛客車（節車廂），其中只有不到1.8萬節是硬座車，動車組總數1300多列，大概是1萬節車廂的規模。

至於春運，則是全部運力、全部動員都不夠的。為了提升運力，我國只能使用各種降低舒適度的方法，除了前文提及的使用庫存舊型號客車外，硬卧代硬座（6張牀坐8個人提升1/3）在原則上也是一種辦法。春運時期，運力第一，舒適度本來就低，與票價無關……

應該説，鐵路局雖然一直不討好，缺少情懷，但是鐵路人的知識依然為中國城鄉做出了巨大貢獻。文科生如何告別知識無力感，這確實是重要的挑戰工作，此恨不關風與月。