王梆：英國鐵路的“回國”之路

【兩年前的今天，撒切爾夫人逝世。這位聞名全球的“鐵娘子”執政期間（1979—1990），對英國進行了大刀闊斧的改革，在財政上推行貨幣主義政策，壓縮公共開支，降低税收；在社會領域削減、控制與改革社會福利制度；在經濟上實行大規模私有化政策。撒切爾夫人在任期間出售了英國鐵路公司的子公司，其繼任者梅傑循着她的思路完成了鐵路私有化改革。然而，直到今天，關於英國鐵路私有化的爭議仍未停止。】

關於鐵路的未來，在英國，被不少人認為是一場新古典主義經濟學（Neoclassical economics）和福利社會經濟學（Welfare economics）之間的持久戰。新古典主義經濟學的核心（引用英國作家Philip Ball發表在《金融時報》的評論），是“沒有人可以致富，如果不把其他人都整窮的話。”而福利社會經濟學的核心，則並不側重追求個人財富，而是強調平等，互助以及一個相對微小的貧富差距。（你看，關於福利經濟學的書，比如英國1880到1945年的福利社會史，採用的書名都是這樣的：《No wealth but life（不算超有錢，卻仍有生趣的人生）》。

風靡世界的卡通形象托馬斯小火車，源自英國牧師瑞福·奧德瑞在1945年創作的《鐵路系列》故事

英國鐵路票價是歐洲之最，也許也是世界之最。從巴黎到米蘭的票價都比從英國東南部城市劉易斯到倫敦的維多利亞車站要便宜。拿歐洲各大城市10英里內的“鐵路日卡”來舉例，布魯塞爾是7英鎊，羅馬是4.79英鎊，巴黎是9.6英鎊，華沙是2.87英鎊，而倫敦則是17英鎊。也就是説，在倫敦乘地鐵或輕軌旅行一天，就幾乎得耗上iPhone亞洲工廠工人月工資的10%；再拿100到150英里的鐵路票價來舉例，從比利時的羅什弗爾到根特是16英鎊，從意大利的米蘭到博洛尼納是16英鎊，從法國的馬賽到尼斯是29英鎊，波蘭境內則是9英鎊，而從倫敦到布里斯托卻是96.5英鎊。

從我住的村子到劍橋市中心，直線距離只有5英里，坐火車不到3分鐘，票價卻是3.5英鎊，這還是最便宜的，為了爭取更大的利潤，鐵路公司把票價分成高峯和非高峯時段。在上下班高峯期乘坐火車，如果剛好被降薪，手裏拎的就不單只是減價盒飯，説不定連卧軌的心都有（要知道英國不少僱員連國民最低工資每小時7英鎊都賺不到）。一個在倫敦市中心某畫廊工作的80後朋友，年薪税後不到13000英鎊，租不起月租過800鎊的市區小單間，只能在郊區租個400英鎊的小單間，這就意味着他得投入210英鎊買鐵路月票上下班，每天在郊區到市區之間舟車暈浪兩個小時。剩下幾兩銀子，吃個飯買瓶威士忌交個手機費什麼的，就月光了。這景象讓人回想起《閃靈》：“All work and no play makes Jack a dull boy（只有工作沒有娛樂讓傑克變腦殘）。”

英國國家鐵路博物館建立與1975年，位於英國北約克郡。

自英國鐵路在九十年代中末期被私有化之後，客流量從1995年的7500萬，飆升至2015年的1.5億。城市發展的不平衡，區域間的合作和分工，使為稻粱謀的人們，不得不四處流動，以適應一個“移動社會”的需要。然而高客流量卻沒有帶動低票價，英國鐵路票價比1995年上漲了245%。

那些每天坐火車在衞星城和倫敦兩地穿梭，不得不使用年票的上班族是高票價的最直接受害者。從牛津到倫敦的年票是4788英鎊，且仍在逐年上漲，比如2015年就比2014上漲了2.5％。能買得起年票的都是資深高級白領，至於藍領們，比如年薪不到3萬英鎊的火車司機，如果不是正好機緣巧合坐在火車頭裏，是無論如何也消受不起的。

很多英國老百姓認為鐵路私有化是導致高票價的罪魁禍首。Yougov民意調查顯示“66%的英國人呼籲鐵路迴歸國有（2014.5）。”

Andrew Turner是一位火車模型專家，他製作的模型在英國東南部很多鐵路博物館裏都可以看到。作為戰後出生的那代人，他見證過英國國鐵的黃金時代，見證過從蒸汽火車到電車的偉大變革……“那是一個人人喜歡坐火車的時代。‘See Britain By Train（坐火車遊英倫）’是1960年代最流行的一句廣告語。”他緩緩地對我説道。老人家耳朵聾了，記憶卻非常地好，説起第一次坐火車的情景，那激動的表情，好像坐的不是火車，而是太空船。當年一本印刷精美的300頁火車旅行手冊，賣1先令，算是有點貴，卻賣得非常好。夏天，人們攜家帶口出行，英國西部海岸鐵路沿線常常全線爆滿。1960年7月初的一個禮拜六，當天開往西部海岸線的列車竟然達到450車次。

“我們的生活曾經一度離不開火車，它便宜，服務好且四通八達，深山古村裏都設有火車站。我們旅行，上學，上班都靠它。火車對我們這代人來説，不單只是一種交通工具，而是一種文化……”老人家感嘆道。

像Andrew Turner那樣，在福利社會里長大的那一代英國人，多年來對“鐵路國有化”和福利社會經濟學堅信不移。他們認為鐵路和其所屬的公共資源，就像水，煤氣，醫療等納税人的日常必須品一樣，不是奢侈品，所以不能讓權貴們把它們扔進入一個可以任意買賣的自由市場。

但“國有化”並非是沒有代價的。一份半個世紀前的英國國鐵報告顯示，18000個車廂，只有6000個被使用，且使用率也不算高。國家花在鐵路維護上的資金是每年300萬到400萬英鎊，而票價收益卻只有50萬英鎊。於是1963年3月，英國國鐵總裁Richard Beeching 搬出了一道至今為止仍飽受爭議的《鐵路削減令》，從1963年到1970年，英國三分之一的鐵路運輸被關閉，7000個站台中有4000個被廢棄，7萬鐵路工人被下崗。很多英國老百姓至今仍對該削減令恨之入骨，認為它唯利是圖，目光短淺，看不到日後的快車變革帶來的流量振興，也看不到21世紀頻繁的人口移動性和嚴峻的環保問題。偏遠地區，例如英格蘭北部和蘇格蘭的一些山區，因為失去了鐵路運輸，經濟發展持續遲緩。

1814年，一位煤礦工人的兒子，從小熟悉礦井抽水蒸汽機的喬治·斯蒂芬森在英國製造了世界上第一台蒸汽作動力的火車機車。

如果説《鐵路削減令》毀壞的只是英國國鐵的形，1993年到1997年的國鐵私有化，則徹底抽走了它的骨髓。

1990年代中後期，是英國保守黨大張旗鼓的年代，很多公共資源，例如福利房等，都處在火燒火燎的私有化進程當中。對火車態度冷漠，從來沒有坐過國鐵的撒切爾夫人，認同一些大臣們的“鐵路是虧損企業”的觀點，對它不再抱以任何希望，決定把它賣給承包商。一時間全國震怒，反對之聲此起彼伏。前英國國鐵主席Peter Parker高喊 “私有化還是一個半生不熟的策略，請務必三思而行”；當年的英國交通諮詢部則預言道：“私有化只會把火車開往無人之地”；就連保守黨自己的議員，比如Robert Adley議員等也相互奔走疾呼：“私有化會導致鐵路的滅亡！”

然而，撒切爾夫人和她的保守黨還是把英國國鐵像“垃圾筒”一樣賤賣了（《獨立報》1993年8月）。當年的交通部長Michael Portillo使出了“賣經營所有權”這一招，將其經營所有權以地段劃分，一塊塊地賣給不同的私營公司，於是英國國鐵在1990年代末迅速地完成了一次穿越，回到了私營公司各分田地的1948年前。因為每個地段只被一兩傢俬營公司承包，你嫌票價太高，不想坐它們的火車，也得坐，因為沒有其他公司的火車給你坐——這就意味着競爭的終結。於是有人提出把鐵軌的經營權和火車的經營權分離出來，就像幾十家不同的航空公司共同使用同一個機場，卻飛往同一個目的地一樣，但是這個奇葩的想法，因為鐵軌的特殊性，最終未能實現。1993年12月，剛剛被私有化的西南幹線立刻就將票價提升了16%。一個所謂的自由市場，卻沒有競爭，只有壟斷，那些關於新古典經濟學的灰色寓言，今天都兑現了。

這些私營公司，為了牟利，不僅任意抬高票價，同時還私吞政府的補貼金《獨立報》（2014.8）：“那種以為私營公司可以靠車票錢維持鐵路運作的天真想法，是一種虛構。要完成一個國家的日常交通任務，沒有政府補貼是不可能的。”政府的補貼款來自納税人的腰包，但是這筆錢前腳補給了私營公司，後腳就被其各種部門吞掉了。例如，從1997年到2012年，西部海岸幹線的維珍鐵路公司就收到了2.5億英鎊的政府補貼，而這筆錢卻並沒有用在降低票價和美化車廂上。“私有化20年後，票價成天價，而政府補貼卻不見少。”（《衞報》2015.3）

在一個民主公民社會，要改變某一商業行為造成的各種荒誕，逃票，砸火車顯然都不是辦法，唯有把希望寄託在政治上——比如通過選舉一個最符合民意的政府，從而實現商業改革。

目前為止，英國工黨和綠黨在“鐵路迴歸國有化”上呼聲最高。綠黨甚至把“讓鐵路迴歸國有”，印成了單獨的宣傳單張。綠黨一貫來持福利社會的主張，倡導公平貿易，反對新古典主義經濟學那一套自掃門前雪的作派，所以在左派知識分子和青年羣體中反應良好。

不久前，Brian Heatley，綠黨政策發言人在回答我的採訪中説道：“你問我1990年代的英國國鐵私有化是否是振興鐵路經濟的唯一出路？我的回答是，這要看你指的是哪個方面的振興。如果你指的“振興”是少數人的腰包，那麼答案是肯定的。你應該先問一問‘人類修鐵路的目的是為什麼？’ 鐵路不僅可以減少汽車的使用，讓運輸更環保，而且還應該讓每個人都消費得起。鐵路資源是公共資源，屬於每個公民，所以鐵路系統應該為人民服務，我們要致力於將這套系統建立起來。目前的私有化體系存在着許多漏洞，比如壟斷和分裂等等。鐵軌和車站屬於公司A，火車則屬於公司B，餐飲衞生等服務業屬於公司C……這些毫無必要的分裂，製造了巨大的資金浪費。”

離五月初的英國政黨換屆大選越來越近，英國鐵路能否迴歸國有，取決於鹿死誰手。當然，即使不負眾望迴歸國有，它也將會面臨一個非常艱難的過渡期——但是這並非是完全不可能的。設想一下，如果連“鐵路”這樣的龐然大物都能迴歸國有，並真正做到為納税人服務，那麼福利社會經濟學就有可能從古典主義經濟學的怪圈中逃脱出來，另闢生存之路。