華雲：中國新能源車搶佔“碳政治”高地

雖然少不了抓人眼球的繽紛多彩，但是本屆上海車展比起上屆，誠然可謂是迴歸了汽車產業本身。

樂隊與美女DJ之間的互動雖然抓足了人們的眼球

不過對於更多的車展觀眾而言，他們倒是醬紫參與車展的（圖中汽車為一汽展示的歐朗純電動車）

既然觀眾們都如此熱忱，展商們自然也不能辜負這一番熱情。隨着國家在政策上的強力推動，在今年的上海車展上，新能源汽車已經蔚然成風。各家參展車商各顯神通，紛紛推出了自己的新能源汽車。作為自主品牌中率先對新能源汽車進行積極探索的比亞迪，繼“秦”和“唐”之後，又於今年上海車展上發佈了新款混合動力車“宋”、“元”。比亞迪“宋”以S3車系、“元”為S1車系作為平台，均為緊湊型插電式混合動力SUV。

國產自主品牌比亞迪在本屆車展上發佈了最新的兩款混合動力車型宋、元

奇瑞也基於艾瑞澤7平台，推出了旗下的雙引擎混合動力車。

奇瑞推出的混合動力車型

一些國外品牌也在車展上紛紛推出了自己的新能源車。例如，寶馬就基於自身的X5平台，於本屆車展上首發寶馬X5 xDrive40e插電混合動力車型。

這些插電混合動力車型共同的特點在於，都使用以往既有車型的平台，並在其上加裝油電混合發動機；駕駛員在行車時可以在純油、純電以及油電混合模式切換；以純電模式行駛里程一般都較低，大部分都在60公里上下，以便獲得政策優惠條件下國家對新能源車型的補貼。

長期以來我們人均資源佔有量一直處於世界較低水平，但全面的工業化進程卻又使得石油消費量大為增加。1996年，中國原油進口量首次突破2000萬噸，成為石油淨進口國；2013年第四季度，中國更是正式成為全球第一大石油進口國。伴隨着中國人正式大規模跨入汽車時代之後的，是對全球能源消費結構的巨大沖擊。這種改變讓西方世界產生了巨大的焦慮。

儘管美國人均排放位居世界第一，但美國置《京都議定書》於不顧，反而代表西方各個發達國家，力圖給中國以壓力，敦促中國節能減排。美國總統奧巴馬曾於2009年5月訪問澳大利亞期間，明確宣佈：如果10多億中國人口也過上與美國和澳大利亞同樣的生活，那將是人類的悲劇和災難，地球根本承受不了，全世界將陷入非常悲慘的境地。奧巴馬的上述言論，便是這種焦慮的具體表現。

美國總統奧巴馬在09年接受澳大利亞媒體採訪

世紀之交的2000年，美國剛剛出現EV1——第一款電動汽車，法國的電動商用車，也就是今天的雷諾Kangoo Z.E.就已經賣了幾千輛。中國已經意識到了資源和環境約束對後發工業化國家的瓶頸，在汽車工業的新一輪技術革命，中國也開始整裝待發了。2001年，中國啓動了“863”計劃電動汽車重大專項，涉及的電動汽車包括三類：混合動力、純電動和燃料電池汽車，稱為“三縱”；多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為“三橫”。由此建立了“三橫三縱”的開發佈局。

2005年生效的《京都議定書》，並沒有規定發展中國家的減排義務，但中國作為負責任的大國，出台了一系列節能減排的措施，主動承擔減少碳排放的義務。當年，中國政府對環保汽車的研發進行了引導和佈局。2005年12月，發改委聯合環保總局以及其他4部委，發佈了《關於鼓勵發展節能環保型小排量汽車意見的通知》。在《通知》中，政府不僅鼓勵發展小排量汽車，更鼓勵使用醇醚燃料、天然氣、混合燃料、氫燃料等的新能源汽車。

2006，中國更是在十一五規劃中明確提出，“十一五”期間單位國內生產總值能耗降低20%左右，主要污染物排放總量減少10%的約束性指標。在國家政策引導鼓勵和支持之下，更多中國車企啓動了新能源汽車的研發工作。

儘管如此，作為人口眾多的發展中國家，在全球碳政治的博弈中，中國的確正在承受重壓。在2011年12月的德班氣候大會上，中國代表團團長、時任發改委副主任的解振華，面對西方國家的責難，忍不住發了怒：“我們是發展中國家，我們要發展，我們要消除貧困，我們要保護環境，該做的我們都做了，我們已經做了，你們還沒有做到，你有什麼資格在這裏給我講道理？”西方國家與中國爭議的焦點就在於，碳排放是否應當考慮歷史因素。西方發達國家作為先發的工業化國家，對於如今地球大氣温室氣體的存量，他們曾經“居功至偉”；在先發工業化國家普遍轉移高排放產業的條件下，如果不考慮這一因素，卻僅以近年來的排放量作為標準，在一定程度上其實就是剝奪發展中國家的發展權。

去年11月，中美兩國終於就長期久爭不下碳排放問題達成了一致，美國計劃於2025年實現在2005年基礎上減排26%-28%的全經濟範圍減排目標並將努力減排28%，這是美國歷史上就碳排放做出的重大讓步。同時，中國計劃2030年左右二氧化碳排放達到峯值且將努力早日達峯，並計劃到2030年非化石能源佔一次能源消費比重提高到20%左右，也對中國的能源結構改革提出了一個具體而量化的目標。

此前的2012年6月，國務院就已經正式頒佈了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，從國家層面把發展新能源汽車提升到了戰略高度。

2013年9月17日，為繼續鼓勵新能源汽車的推廣，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委四部委聯合下發了《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，正式明確了財政補貼支持推廣應用新能源汽車的具體政策。國家通過建立一系列示範城市、向新能源汽車消費者提供補貼的方式來推廣新能源汽車，還決定在北上廣這些一線城市不對新能源汽車實施限牌政策。此外，新能源汽車的推廣還依賴基礎設施方面的不斷投入，國家財政也會對示範城市中在充電樁建設取得良好成績的城市提供財政獎勵。

面對這種政策導向，以及全球汽車工業發展趨勢，在本屆上海車展上，車商們也紛紛亮出了他們多年研發的成果。在展會上，很多廠家也都推出了純電動車型的展示，但其中有不少卻是概念車的形式參展的。

奇瑞推出的純電自動駕駛概念車型小螞蟻3.0

可以這麼説，純電動汽車在技術上已經日趨成熟，並代表着未來汽車市場的發展趨勢，然而各大廠商在目前仍不願意大規模擴張純電動汽車的產品線以替代混合動力汽車。在純電動汽車領域用力最深的國產廠商比亞迪，即便是已經推出瞭如e6等純電動車型，在本屆車展上新發布的主打車仍然是混合動力的宋和元。

基礎設施不足是目前制約純電動汽車發展的主要瓶頸。截止去年年底，我國新能源乘用車保有量已經接近9萬輛，但已經建成的充電樁只有3萬多個。以北京為例，2010年、2011年北京電動汽車和充電設施的比例為1：1，後來變成了1：2，2014年達到了1：3，也就是平均3輛車才有一個充電設施。按照國家能源局起草的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》，到2020年底全國要實現500萬輛新能源汽車的發展目標，總體設想是將來充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個，充電樁數量與新能源汽車數量之間的比例要接近1：1。就目前而言，充電樁建設遠遠落後於新能源汽車的銷售。

2014全球新能源汽車產業發展研究報告：美國、中國為2014年全年銷量；法國、英國、挪威、德國、日本為2014年1-11月銷量。

因此，不少廠商在車展上主推混合動力車自然就不難理解。混合動力車雖然在原則上還是屬於從傳統能源向新能源過渡階段的中間產物，但是由於其廣泛的適應性，能夠獲得市場的認可。一方面，混合動力車型已經正式邁入了新能源汽車的門檻，消費者完全可以享受到國家政策規定之下的補貼；另一方面，混合動力對充電樁建設的要求相對較低，在缺乏充電設備的地段，完全可以像普通汽油車一樣加油上路。對於汽車廠商而言，恰恰也可以利用混合動力汽車銷售的這一窗口期，加快純電動汽車的研發，待到充電樁建設完全成熟以後，再推出下一代產品。

混合動力汽車產品若純電續駛里程超過50公里時，就可以獲得相應的補貼

此外，中國市場尚擁有一些與歐美市場不同的特點，汽車產品需要在細節上照顧到中國消費者的消費偏好。此前，互聯網大佬埃隆·馬斯克的特斯拉純電汽車被最初的火爆場面所迷惑，未能充分把握中國市場的特點，進行盲目擴張，以至在近期降價銷售仍鮮有人問津。這一純電汽車推廣上的案例殷鑑不遠，因此此次車展上的大部分廠商都做出了務實的選擇。

特斯拉電動轎車展台

除開插電式混合動力和純電動力汽車，新能源汽車的另一選擇是氫燃料電池。在本屆車展上，豐田在新能源車方面，仍然押寶氫燃料電池車Mirai。2014年1月6日豐田曾宣佈，面向其他廠商無償提供5,680項燃料電池相關的技術專利授權，包括燃料電池、儲氫罐、電池控制系統等方面的技術專利。氫燃料電池汽車是終極環保汽車。氫燃料電池汽車零排放，且一次加氫續駛里程長，加氫時間短，相當於汽油車，一直以來被作為新能源汽車技術路線之一。

豐田主打的氫燃料電池車Mirai已於去年實現量產化

本屆車展上看上去最怪異的車型之一：奔馳F015概念車也是除了主打自動駕駛的理念，也捎帶上了氫燃料電池技術

不過，氫燃料電池車也主要由於成本在內的一系列問題，目前尚未有大規模推廣的前景。儘管豐田無償提供了相關專利，但是氫燃料電池產業鏈的高端目前主要仍為豐田所掌控，其他廠商並沒有特別大的興趣大力嘗試這項技術。

就本屆上海車展而言，新能源汽車的發展已經趨於實用化。針對未來限牌城市增加的趨勢，從國產自主品牌比亞迪、奇瑞到國際大牌寶馬和奔馳都做好了準備，插電混合動力在未來一段時間是大勢所趨。新能源汽車和充電樁似乎是一個先有雞還是先有蛋的關係，從目前的情況下，會先有車，後有充電樁。限牌政策帶來插電混合動力汽車的普及，然後這些車的充電要求會催生充電樁，而充電樁的普及會反向帶動插電混合動力汽車的普及，兩者互相促進，形成正循環，並在未來進一步推動純電動汽車的發展。

從另外一個角度來看，上海車展也是全球碳政治的一個小小縮影。展會上展出的大部分混合動力車型並非只是用來賺噱頭、吸眼球，而是真真正正準備推向市場進行銷售的終端產品；混合動力汽車不僅僅在技術上，更在市場上到達了它的成熟期。這也就意味着，節能減排已經從汽車這一環節切實地走近了每個人的生活。

儘管中國反對西方國家以碳排放配額為手段阻滯發展中國家的工業化，但中國也不會重走西方國家先污染後治理的老路，而是積極探索一條環境友好的新型發展道路。對本屆車展來説，新能源車的蔚然成風讓人們有理由相信，環境友好的發展道路並不是什麼茫遠的目標，而實實在在已經變成了觸手可及的前景。