Chivn：中韓自貿協定，日本想要更多

中國與韓國在6月1日正式簽署中韓自由貿易協定。中國是韓國的最大貿易國，韓國也是至今為止中國所有自由貿易協定國中最大經濟規模的單獨國家。

消息甫一傳來，日本國內輿論倒是挺淡定。韓國雖然率先在中國享受關税自由化政策，但與日企存在競爭的汽車等領域不在受惠範圍內，汽車外板使用的熱鍍鋅鋼板及乙二醇等化學產品也被排除在關税自由化對象之外。

根據日本MIZUHO綜合研究所分析，2015年1月韓國出口中國的產品平均關税為3.5%，中韓自由貿易協定生效三年後能夠降至2.9%。同時，自貿協定中即時廢止關税的品種僅佔韓國對中國出口的3.7%而已。MIZUHO綜合研究所主任經濟學家宮嶋貴之認為，中韓自由貿易協定實施後，並不能在短期內改善韓國出口環境。

中韓自貿協定簽署

實際上，唱衰中韓自貿協定的不僅僅是日本民間的研究機構和媒體，甚至連官方也不看好中韓自由貿易協定。日本經濟產業大臣宮沢洋一在5月29日的新聞發佈會上針對記者“如何看待中韓自由貿易協定”的提問，分別舉例中日韓FTA和東南亞區域全面經濟夥伴協定，指出“雖然在初期制定較高的目標和富有野心的內容是有挑戰性的，但也是非常重要的事情”。此番言論被解讀為，日本並不單單謀求有名無實的或者説自由貿易度較低的自由貿易協定，而把目標定位於更高端的東亞經濟一體化上。

另一方面，據朝日新聞披露，日本經濟產業省的高層官員認為既然韓國已經先行與中國簽訂自貿協定，那麼日本就不需要着急，不如將精力放在高自由度的中日韓自由貿易協定的談判上面。甚至有些學者還認為，中韓自由貿易協定的政治意義大於經濟意義，只不過是一個為了政治妥協過的低水平的FTA而已。

日本國內這些觀點看似有理有據，然而經不起推敲。

目前，中國對韓國的年出口貿易總額約為418億美元，進口貿易總額約為730億美元。如果中韓自貿協定能夠完全實現，韓國每年能夠在出口中國的貿易中節約54.4億美元。同時，韓國產業通商省推測，在中韓自由貿易協定的影響下，韓國的GDP每年能提升0.96%，同時能夠創造五萬人的就業機會。

從中國位列世界第一、每年4.3兆美元的國際貿易體積來看，這個數字或許微不足道。然而對於韓國每年1.1兆美元的國際貿易體積來説，這個數字可不是能夠輕易忽視的。每年五萬的就業機會聽起來也可能略有些少了，可對於已經到了發展瓶頸期的韓國來説，要讓經濟更上一層樓，這也是恰好需要的。

最關鍵的問題在於，雖然目前中韓自貿協定自由度沒有想象中那麼高，完全實施也要等到二十年後，還有一定的保留，但是通過這個協定，中韓兩國全面進入蜜月期，未來關税減免還有再談判的空間。我們甚至可以期待，隨着中國國產汽車產業在接下來的十年內進入富有競爭力成熟期，最後的汽車等保留地也可能通過再談判被附加協定給攻克。

與中韓FTA形成鮮明對比，真正讓東北亞經濟圈成型的中日韓自由貿易協定的談判進展卻讓人擔憂。中日韓自貿區如果能夠順利成立，將成為僅次於歐盟和北美自貿區的世界第三大經濟貿易區。

中韓自由貿易區固然可以看作是中日自由貿易區的一個先行。正如日本大多數觀點一樣，中韓自由貿易區的政治意義大於經濟意義。這不僅僅是一個自由貿易區這麼簡單，更應當看作是中韓進入全方面合作的象徵。

説到這裏，就不得不提到一個名詞－東亞共同體。

東亞共同體（EAC）的設想被提出多年。ASEAN+3、印度、澳大利亞、新西蘭參加的2003年第9屆東盟峯會曾將這個構想作為議題。2009年10月10日，第二次中日韓領導人會議在北京舉行，中日韓敲定未來合作大方向：共建東亞共同體。

東亞共同體，不單單是中日韓自由貿易區這麼簡單，而是東北亞五國＋東南亞十國的高度共同體。雖然初期設定是建立在自由貿易區之上，但後期目標是成為歐盟一樣的區域共同體。全方位的一體化是東亞共同體最大的目標。

然而2010年，中日關係因為釣魚島問題進入冰川期，東亞共同體的構想也被幾乎永遠地擱置下去。由於安倍政權一意孤行，中日關係短期內沒有緩和的可能，但其他國家尤其是韓國沒有放棄建立東亞共同體的努力。中韓自由貿易區建立，中韓一體化先於東亞一體化進行，無論對於目前中韓的實際經濟利益，還是對於以後東亞一體化再啓動的參考價值，都具有重大意義。

日方媒體一再強調，中韓自貿協定中還有約7.8%的保留地，主要是指汽車和化工領域。實際上從韓方的報道中我們看到：正因為韓國是中國所有自由貿易協定國中最大經濟規模的單獨國家，中韓對於自貿協定都採取了謹慎的態度。雖然對於沒有開放汽車等領域保持遺憾，但是韓方對於啓動投資和服務領域的談判以及今後中韓非關税壁壘的取消都抱着積極的態度。

回看陷入談判僵局的中日韓自由貿易協定，我們發現最難以調解的也正是汽車、化工產品和農產品的關税部分。此次韓國肯妥協，暫時放棄以上領域減少甚至取消關税的訴求，正是政治上成熟的表現。

政治是妥協的藝術。一開始設定過高的目標，往往無法讓多方滿意，勢必將談判引入死衚衕。退一步説，即使中日韓自由貿易協定的談判能夠順利進行下去，中方也不可能放棄對於汽車產業的關税要求。無論是保護民族品牌還是吸引外資更多來華建廠，這一點都有着戰略性意義。雖然在日本看來，中韓自由貿易區的自由度可能無法和其期待一致，但中方已經做出極大讓步。中日韓自由貿易區的框架不會超出現在中韓自由貿易區許多，只能説日方的期待過高。“在短期之內對日本影響很小”無疑是日本過於自信了。

更何況，日本倚仗的TTP談判沒有取得突破性進展。美日雖然在政治軍事方面走得非常之近，在高端製造業等諸多經濟領域的利益衝突並不是能夠輕易消除的。而韓國已經和TTP協定國中除了日本和墨西哥以外的國家都簽訂了自貿協定，加不加入TTP對於他們來講沒有太大的差別。實際上，韓國對TTP的態度相對曖昧，加入意味着完全廢除汽車關税，因為日本的要求就是零關税。這樣一來，韓國車對日本車的優勢將蕩然無存，這是韓國不願見的。

在日本看來，中韓自由貿易區是自由度比較低的自由貿易區，但這已經是目前能夠取得的最優解。中韓在日本強大的高端製造業的壓力下，是不可能完全放開保留，建立日本想象中完全取消雙方關税的自由貿易區。如果日方能夠認識到，中韓自貿區的建立正是中韓共同釋放出的對於中日韓自貿區建立的誠意，同時也是提供一個互相妥協的樣本，再次回到談判桌上啓動談判無疑是中國願意見到的，也對中日韓三國都有利。

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