旺財：專車——救世主還是達摩克利斯之劍？
最近，旺財突然發現，一夜之間，滴滴、快的、優步(Uber)等專車就佔據了大街小巷，以令人瞠目結舌的速度席捲全國。管理部門將其當做黑車，但對其的管理卻遭遇質疑不斷，從而導致的衝突也愈演愈烈。
6月15日，武漢市查處涉嫌非法營運的“專車”，隨後眾多“專車”司機趕到該市漢陽鸚鵡大道銅鑼灣聚集，引發交通阻塞和市民圍觀。這已是一週來的第三起衝突，此前6月10日廣州和6月12日杭州都發生類似的衝突。
早在今年1月8日，交通運輸部雖然表示專車服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用，但是仍然嚴禁私家車加入專車服務行列。這一表態正式明確了私家車參與專車即為黑車，但似乎專車服務提供商、消費者並不買賬。
旺財隨便上個網就能看到大量力挺專車的帖子，諸如什麼“我們受夠了出租車拒載挑客坐地起價”，“越是上下班高峯出租車司機越躲起來”等等。甚至連帶出租車行業也倒了黴。在朋友圈裏的分析文章裏，出租車被拿來類比汽車發明時代的馬車協會，經過網友的一番所謂嚴密論證後，得出的結論無非是出租車終將被專車淘汰。在這些力挺者的口中，專車就好像被以出租車為首的“黑惡勢力”，及政府監管部門欺辱的弱女子一樣的，是那麼的可憐無助，是那麼的楚楚可憐。
而對專車服務商看來，這種“專車”模式無非就是消費者通過叫車平台，租了輛車、僱了個司機而已。何況，專車運營商往往並不把自己視為汽車租賃公司，認為自己只不過提供軟件服務而已，是正兒八經的互聯網公司。
更不得了的是，專車軟件可是契合目前時代前沿的“互聯網+”概念，你個落後於時代的出租車行業拿什麼和我競爭？你個管理車輛的交通管理部門又有什麼資格管我？
民心所向，天然正確****的專車？
專車的消費者是城市中日益龐大的中產階層，這一羣體也是網絡上最熱衷於積極發聲的那一羣人；而專車軟件背後站着的往往都是互聯網大佬：滴滴快的專車業務早已依賴於騰訊和阿里，Uber背後站着BAT另一巨頭百度。兩相結合，牢牢地把住了目前的網絡輿論，網上輿論幾乎一邊倒地支持專車。
旺財相信生活確實有不少人期望，專車真的能像歷史上的集裝箱瓦解不可一世的碼頭工人協會那樣，一舉瓦解傳統的出租車市場。但問題是專車真的是私家車主和消費者們的救世主嗎？
專車，的確是互聯網時代的特殊產物，背後站着的一個個都是互聯網的大佬們，這些巨頭們往往都擁有龐大、專業的律師團隊。在目前法律法規不健全的情況下名，自然能夠找出足夠多的理由對公司(非專車司機，關於專車司機的風險過會再説)的法律責任進行規避。而正是由於目前這種法律上的模糊使的交通管理部門難以對專車公司進行有效的打擊。
再加上與打擊黑車類似，對專車監管、調查、取證也存在相當困難(國外一般對於類似案件均採用釣魚執法，中國麼，呵呵）。再加上消費者對專車天然同情，使得交通監管部門一旦處理專車消費者和企業巨頭們的事件，必然面臨輿論強烈反彈，這恰恰是中國監管部門不敢承受之重。汪星人表示有沒有搞錯？和專車比，政府才是小媳婦好嗎！
專車使乘客獲益？
眾所周知，私家車是專車的絕對主力，大多為兼職，司機素質往往參差不齊（也許有人要扯什麼專車服務商對於專車司機也有審核，汪星人表示難道能比出租車司機嚴格？説出來你自己信不？）。等於專車司機在沒有經過嚴格篩選和考試情況下在進行運營行為，因此出了事往往也很難明確責任。而消費者在享受專車方便、價廉(至少目前還是)的同時，卻對其中的風險嚴重準備不足。
上個月29日，廣州發生了一起女乘客乘坐打車軟件召來的專車時，遭男司機性侵的案子。雖然司機最終投案，但卻並不承認強姦，案件仍在審理之中。
國外類似案件也不鮮見，Uber的誕生地美國，去年7月31日。芝加哥的一個名叫納法薩特的46歲Uber司機性侵及綁架了一名21歲的男性乘客，不久後芝加哥又發生一起Uber司機性侵醉酒22歲女乘客事件。該司機和納法薩特的手法如出一轍，藉口不清楚目的地，將其哄騙至副駕駛座上，隨後對其進行性侵。而在以某類案件高發著稱的印度，其首都新德里發生的一起Uber司機強姦女乘客案直接導致了Uber被完全封殺。
即使這些刑事案件均能一一告破，但旺財可以預見，由此帶來的刑事附帶民事賠償案件又會是一場場曠日持久的撕逼大戰。
除了司機惡意犯罪外，旺財認為交通事故的責任認定和賠償也將會是另一難題。舊金山一名Uber司機運營時撞死了一個6歲的小女孩。此事當時直接引發舊金山出租車行業協會起訴政府，認為政府沒有盡到責任，對Uber這樣的互聯網公司沒有盡到監督責任。美國尚且如此，中國政府？還是繼續當小媳婦吧，旺財看好你。
專車使司機獲益？
專車模式下，不僅是乘客的權益難以得到完善的保護，專車司機的權利同樣如此。按照目前的監管政策，政府已明確私家車不得接入專車，理論上從正規租賃公司租賃的具有營運牌照的車子做專車才不會被處罰，但如今一些大型租賃公司已經不願做跟專車平台生意相關的對外租賃業務，而完全沒有營運牌照的私家車則一直有被查出的風險。有關部門治不了公司還治不了個別司機嗎？
雖然有專車運營商霸氣地提出罰款全包的承諾，但是如果政府部門真的下狠手整治，那累計的罰金估計也是天文數字，那時專車運營商一旦撤回承諾，那些現在賺錢的開心的司機車主是不是會欲哭無淚？更慘是還沒賺到錢的司機怎麼辦？
此外，由於專車同樣需要購買保險以便在發生事故後挽回損失，但參與運營的私家車主往往按私家車購買保險。事實上，由於營運車輛風險更大，因此在購買車險時私家車和營運車輛所交納的保費是不同的。私家車的保險費約一年5000元不到，而運營車輛比如出租車一年保險費則要達到一萬元以上。何況兩者間的責任限額更是千差萬別。
一份出租車保單
而私家車在營運情況下一旦發生事故出了車禍，保險公司是不給予理賠的。旺財查到今年南京中院最近審理的一起韓姓車主將私家車做專車，最終釀車禍的案件，案中保險公司稱車主投保時宣稱車輛只是自家使用，但實際卻投入營運，花較少的錢卻要求保險公司承擔較高風險，保險公司拒絕在商業三責險內進行賠付。法院最終認定，車主變更車輛用途時並未及時通知保險公司，車輛風險由此增加而產生的事故，保險公司可以拒賠。
雖然現在很多專業運營商宣稱提供數十萬金額的保險，可是對於專車司機而言，打車軟件的保險條款究竟長什麼樣根本看不到，真出了事故能指望這樣一份虛無縹緲的保單嗎？
專車司機前途未必“光明”
如火如荼的專車使的私家車主大舉進入該市場的同時，也有部分原來的出租車司機辭職“下海”。因此有人説壟斷的出租車市場和高昂的出租車份子錢才是問題的根源，但是旺財要提醒你們注意，壟斷的出租車市場和份子錢恰恰才是保證這一行業利潤的源泉。正是由於這兩個堤壩的存在，才使得市場中的車輛處在一個較為合理的水平。目前，突然殺入的專車固然取得差額利潤，但是隨着這兩個堤壩的全面崩潰，專車司機的收入鋭減，專車司機會不會成為新一代“苦逼的出租車司機”？
退一萬步説，即使這場大戰專車笑到了最後，贏家也絕不會是專車司機和消費者。目前，專車一般使用自己手機軟件作為計價器，而不是使用交通管理發的統一計價 器，計費價格往往比出租車來的便宜，這使得其在與出租車的競爭中處於優勢地位，再加上各個專車服務商在推廣過程中給予的高額補貼，歸根到底這些才是專車的本質優勢。但是這一優勢取決於專車運營商本身。一旦專車運營商抽身而退甚至轉而抽成，專車司機又如何保證自己不成為新一代“苦逼的出租車司機”？
畢竟專車運營商進入市場是來賺錢而不是來開善堂的。通過資本殺入某一市場，持續燒錢數年消滅競爭對手，隨後再開始盈利早已是互聯網企業的慣用模式。但是專車運營商要的也更多，野心也更大，絕不會僅僅侷限在“小小的出租車市場”上：Uber已經在多國嘗試進入物流和外賣行業。隨着專車運營商不斷侵入新的領域，那些辛辛苦苦為專車運營商打天下的專車司機恐怕只能去做那新一代“苦逼的出租車司機”了。
最後旺財想套用一句名言來結尾：他們給你們補貼，提高你們的工資，這不是因為他們良心發現，也不是因為他們變成了好人。而是——因為出租車還存在。
真到了出租車被消滅的那一天？呵呵。
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