專訪@高鐵見聞 談中國標準動車組下線：世界上能設計它的寥寥無幾

對於不少“痴人”，僅憑線條之美，就能讓人過目難忘的……除了姑娘，高鐵列車絕對也得算一個。6月30日，兩列“身姿各異”卻各有千秋的動車組又撩起了人們的無限激情與遐想。歷時3年研發，具有完全自主知識產權、時速350公里的“中國標準”動車組下線，標誌着相關研製工作取得重要階段性成果。

列車駛入眼中，問題浮上心頭。名字是陌生的，什麼是中國標準？功能是誘人的，什麼時候能坐上堪比飛機頭等艙的座椅，舒舒服服地玩wifi？進步是不言而喻的，但和世界相比水平到底如何？遐想是無限的，高至青藏高原，寒至西伯利亞，我們離它們還有多遠？

而觀察者網是負責的。昨天（1日）晚上，小編獨家微信“截訪”了遠在南非出席南非運輸展覽的高鐵從業者、高鐵科普作家@高鐵見聞 ，在一片夾雜着外語的嗡嗡的展會氛圍中，@高鐵見聞 用快而清晰地語調，逐一回答了小編的提問。不少問題，你可能會眼熟，因為它們正是整理自此前我們對標準動車組報道的評論區。在中國高鐵的牽引下，這一刻，從業者、小編還有讀者之間，萬里不再是距離。

6月30日，中國標準動車組下線

觀察者網：首先是針對6月30日的新聞，不少讀者疑惑，南北車已經合併為中車，為什麼分別有兩款動車組同時下線？

**@高鐵見聞：**這兩款車型雖然都是中國標準動車組，但是它們在多路徑的技術探索方面存在不同。對於一家企業而言，需要一定的內部競爭，只有這樣，才能保證企業技術創新的能力，這也有利於技術的更新換代，有利於展示企業的創新能力，有利於增強企業的競爭力。

觀察者網：很多讀者誇讚新車外形科幻、“顏值”高。但也有人好奇，為什麼青島四方的那款車頭有稜角？或者説，為什麼一款車頭圓滑、一款有稜角？哪種氣動更佳？

**@高鐵見聞：**我現在手頭沒有兩款車風阻的具體數據，但是，有一點可以肯定，兩者其實都是流線型，而圓形車頭未必會比有稜角的氣動阻力更佳，這需要具體的風洞試驗來測量。但從另一方面來説，這兩款車型體現中國中車旗下兩家公司技術探索的方向的不同，代表了一種取捨的區別，此外，也體現兩家公司在工業審美方面的一些不同。我想對於中國高鐵而言，有不同的頭型，呈現一種多姿多彩的世界，比只有一面的“了無生趣”要好得多。

觀察者網：這次下線的“中國標準”動車的技術水平在世界範圍內處於什麼地位？和國外同等技術水平相比，價位如何，外銷前景如何？

**@高鐵見聞：**因為高速列車技術涉及到方方面面，所以無法進行簡單的對比。但是有一點是肯定的，就是所謂的“設計時速350公里的動力分散型動車組”，在高鐵領域絕對是世界領先的，目前世界上能設計這款動車組的寥寥無幾。此外，新的動車組採用了大量的中國標準以及一些國際標準，在設計時就考慮了未來“走出去”，將來絕對是我國高鐵“走出去”的重要技術平台。

觀察者網：對於動車組來説，什麼是完全自主知識產權？我們已經把外國公司的技術完全消化了麼？這款動車下線的意義何在？

**@高鐵見聞：**關於知識產權的問題，也是一個不太好回答的問題。因為這兩款動車組採用的是正向的研發路線，是“以我為主”的，與以前走的“引進消化再創新”的路徑有本質的區別。“引進消化再創新”其實早在CRH380系列就完成了，比如CRH380A的國產化率已經達到了90%，它已經擁有了完全自主知識產權，而且通過了美國律師事務所的評估，在出口方面已經沒有任何問題。

但是，CRH380系列與本次標準動車組的研發還是有很大區別，這次的標準動車組是按照正向研發的思路進行的，什麼叫正向研發？首先我要考慮有什麼樣的需求，比如車跑多少公里，跑什麼樣的線路，然後根據需求，設計一套技術標準，再根據這套技術標準，去全面研發一套動車組。這是兩條完全不同的路線，它已經完全跳出了原來“引進消化再創新”的路徑，是一種全新的研發。所以説，這次標準動車組的下線，標誌着我國動車組的研發又邁上了新台階，這一點是不誇張的。

CRH380A已經擁有了完全自主知識產權

觀察者網：我們注意到，這次的動車是在北京中國鐵道科學研究院環形試驗基地進行試驗，此前這個基地鮮少得到媒體報道，能否介紹一下測試動車組的實驗室？國外有沒有類似的實驗室？

**@高鐵見聞：**世界上有很多關於高速列車的實驗室。在我國，有國家實驗室，還有一些企業實驗室。除了這次鐵科院的實驗室，我國西南交通大學也有很不錯的高速列車實驗室。此外，中國中車旗下也有兩個非常著名的實驗室，而且是國家級實驗室。一個叫高速列車國家工程實驗室，分別設在中車旗下的四方股份和長客股份（觀察者網注：原南車青島四方機車車輛股份有限公司和原北車長春軌道客車股份有限公司），是由國家發改委建立的。還有一個是國家科技部建立的，叫高速列車總成實驗室，這個設在青島的四方股份。

此外，在專項方面，中國中車旗下的株洲所（觀察者網注：原南車株洲電力機車研究所有限公司）還擁有國家變流工程實驗室。這些實驗室的建立都為動車組的試驗提供了非常好的技術條件，保證動車在出廠前，所有部件的設計都經歷長時間、嚴格、精密的試驗。只有這樣才能保證我們研發的動車技術的可靠性、運營的穩定性，也能在它們投入運營後保證一種穩定的品質。

觀察者網：6月底，株洲所攻克了第三代軌道交通牽引技術，即永磁同步電機牽引系統，有讀者提問，這次的動車用了永磁牽引技術了嗎？

**@高鐵見聞：**永磁牽引傳動是一項非常先進的前沿技術，有很多優點，比如與異步牽引電機比較，它在節能方面表現優異。經過測試，目前它在正常境況下能節能10%-15%。此外，與異步牽引電機比較，它能省掉齒輪箱這個部件，在高速列車的佈置上，這就省下了很多空間，對動車組的設計有很大的幫助。

在地鐵運用方面，永磁牽引傳動已有廣泛的應用，比如長沙和瀋陽的地鐵都運用了這項技術。在高鐵方面，此前中車旗下的四方股份曾經研製了一列永磁牽引傳動的高速列車。目前這列車已經下線，正在進行相關實驗。

但是具體到本次的中國標準動車組，尚未採用這項技術。

觀察者網：什麼時候商用車能開到350公里？最快什麼時候能坐上這款“中國標準”的動車？不知道以後能源的供給方式改變後，能不能坐上價格適中時速500公里的高鐵？

**@高鐵見聞：**關於商用高速列車速度標準，這其實不是一個簡單的技術問題，而是考慮了經濟問題。在2009-2011年，像武廣高鐵、鄭西高鐵、滬杭高鐵、津京城際，都曾按照時速350公里運營，而且現在我國的幹線高鐵，包括京滬高鐵、京廣高鐵都是按照時速350公里進行設計的，它們的曲線半徑都達到了7000米，線間距在5米，所以目前我國高鐵按350公里的時速運營，在技術上是沒有問題的，就我個人的觀點，我覺得中國高鐵按照時速350公里運營是沒有任何技術障礙的。但是具體什麼時間會恢復到設計時速，這個運營部門可能會有很多其他的考慮。

什麼時候能坐上標準動車組？（笑）因為這次標準動車組有很多優點，包括wifi覆蓋等人性化設計，可能引起了很多人的興趣，都希望能早一天乘座中國標準動車組。但是，動車組的研發有嚴格的程序，比如，作為全新的動車組，中國標準動車組在研發後，要經過鐵科院環行線的試驗，還要進行60萬公里的線路試驗。按照時速350公里進行測試，預計要1年半左右的時間。

至於人什麼時候能坐上500公里的動車組，隨着技術的突破，只能説，未來一切皆有可能吧。但是，以目前掌握的技術來看，輪軌高鐵可能並不適合時速500公里的運營，時速350公里是比較適合和有競爭力的運營速度。

觀察者網：假如北京至莫斯科高鐵有可行性的話，會統一軌距嗎？標準動車組是否有用武之地？

**@高鐵見聞：**就目前看來，北京-莫斯科高鐵算是一個遠景規劃，因為線路比較長，它可能要進行分段建設。目前要上馬的是莫斯科-喀山線路，據我瞭解，這條線路採用的還是寬軌，主要可能要採用高寒動車組。假如中國未來能中標，車型肯定要進行全新的設計，但是，這次研發的中國標準動車組肯定也會有一定幫助，它的很多技術可能會在新的車型上應用。當然，上面的所有情況都是在假設的情況下。

觀察者網：蘭新高鐵去年開通，現在動車組也已經能在東北高寒區行駛，那麼能在青藏高原的高寒區行駛了嗎？

**@高鐵見聞：**蘭新高鐵所用的動車組是高寒防風沙型號的，它與青藏高原線路的運行環境還是有一定的差異。但我相信，以目前中國中車的研發能力，研發適合青藏高原的動車組在技術上是沒有難度的。但是，正如我剛才強調，對於高鐵的運營而言，技術不是唯一方面，還要考慮線路、經濟等綜合因素。在青藏高原開行動車組，我個人認為，在經濟上不具備很大的可行性。

觀察者網：最後，能透露一下您目前在南非忙些什麼？上月30日中車出口肯尼亞機車下線，是否還在忙這個？接下來您還有什麼工作計劃？

**@高鐵見聞：**我這次來南非主要是參加非洲運輸展覽，並不是為肯尼亞機車交付問題。去年，因為發現世界高鐵在發展史方面還是一片空白，我寫了一本《高鐵風雲錄》，現在已經交由湖南文藝出版社出版，預計8月底將與讀者見面。將來在做好本職工作的同時，我將繼續在高鐵科普方面盡一份力量，希望中國高鐵越走越好，希望中國工業越來越好。謝謝。

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