趙宏偉：日本已無力在海外建高鐵

印尼國家發展規劃部部長索菲安9月29日專程赴日，通報：該國的高速鐵路計劃“決定採用中國投標”。日本大怒。

日本無力在海外建高鐵

日本媒體報道：花兩年時間，根據兩國協定展開精密勘查，今年向印尼提交了高質量的計劃書投標。而中國今年才應印尼新總統之邀參加投標。中國哪裏有勘查時間，看了中國的標書才知道是抄用了日本的標書，印尼竟然把日本的標書複印給了中國，日本滿腹怨恨。

中國提出的工費工期當然與日本不同，雅加達到萬隆140公里，中國是3年建成，日本是8年，日本最後一咬牙改為5年工期。但印尼總統的民建民營，政府不擔保債務，這一新條件，日本實在無法回應。日本落敗，認為就因為印尼總統是親中派。實際上，日本落敗是證明了日本已無力在海外建高鐵。這話怎麼講？

首先，日本在它的市場機制上，無法接受印尼的民建民營條件。日本不是市場經濟國家嗎？民建民營怎麼不行啦？

日本對外援助的日元貸款是貸給外國政府，外國政府當然要擔保債務。印尼政府宣佈不擔保，即不接受貸款，那日本政府貸給誰呢？貸給民營企業嗎？沒那個規定。而民營企業方即使有接受鉅額貸款的擔保能力，投資項目不能保證贏利的話，也不會去借錢接活兒。可以説，民建民營方式的海外大規模基建，日本根本沒法接。換句話説，用民建民營方式的話，中企可以獨攬全地球的活兒。          

其次，日本網上憤青都在詛咒中國建不成，實際上日本就是攬到了活兒也已無力做出來。140公里的鐵路，日本開始給印尼提的工期是8年。印尼就明白了，日本沒戲。

中日高鐵競爭的話題，近來被熱炒。實際上，眾所周知：中國的建設成本往貴算點兒也起碼比日本便宜三分之一。這可是要命的一條。現在台灣高鐵要破產是台媒的熱門話題，這是日本在海外建的唯一一條高鐵。這條高鐵運行8年，現在走投無路，預計今年內將宣佈破產。基本原因就是建設成本太高，收入都不夠付貸款利息，年年赤字，累計已達15億美元。

日本還曾爭到越南高鐵，雖咬牙壓價到500億美元並提供全額貸款援助。2009年越南黨政也都咬牙決定建了，可國會卻再一咬牙，以壓倒多數票否決。越南政府實在無力擔保償還如此鉅額的日本貸款。建成後巨大的運營成本，也讓越南膽怯。

再次，現在日本就是拿下了哪個發展中國家的高鐵項目也無力建成。本次印尼140公里高鐵要8年，加上已經勘查了兩年，共花10年。這是因為高齡少子勞動力奇缺的日本無力派出大批管理和技術勞動力，更不要説熟練工人了。日本NHK電視台曾播放了他們在非洲拍攝的節目，講述為什麼華為可以包打非洲。華為可以一個國家一個國家的包攬網絡建設的大工程，因為只有中國企業可以派出大批20多歲的lT人才和熟練工人走遍大非洲的村村落落。那裏的衣食住條件極差，中國人卻勇往直前。NHK拍了很多他們認為苦不堪言的生活場景，結論是日本無力為之。日本和西方國家常炒作中國總是派大批工人出去，少僱本地工人。如果讓發達國家派人，他們還真沒人可派。實際上當地政治家們明白，等十年樹木地教會本地人幹活，不如三年之內包給中國開發建成。

吾輩大概還可以看到日本歹戲拖棚。日本現在包下了泰國和印度的高鐵的設計，那是上千公里鐵路。設計書出來後，超長工期、鉅額工費等等，怕要重演印尼之囧，或把泰印嚇跑或嚇着自己打退堂鼓。

總之，中國不需降價競標，現在在世界上，在人力、物力、財力上能建超大項目的國家，只有中國。

印尼模式不是賠錢賺吆喝

國人常擔心，日本成事不足，敗事有餘，壓低了中標價讓中國吃不了兜着走。投標確實是個技術活兒，既然世界上能建超大項目的只有中國，而中國也無法同期給全世界建高鐵，所以挑有贏利希望的建幾條，亞投行融資以不賠為底線，確是上策。

但是，印尼無心插柳地提出的這個民建民營模式，實在是一個絕佳模式。民建民營就倒逼你把民建工費壓倒最低，為建成後的民營贏利創出最大的可能性。因為一旦虧損，在印尼設立的那個擔負了民建民營的企業法人，沒有政府給它擔保債務，面對那鉅額債務就只有破產了。

印尼民建民營高鐵模式，簡直是在倒逼中國軌道交通大改革，印尼不知覺中成了中國改革開放的“試驗特區”。也是這個九月，習大大訪美時，中美兩國企業簽訂協定成立合資公司承建和經營美國洛杉磯至拉斯維加斯高鐵。這是第二號軌道交通改革開放實驗特區。

中國上路了，只能永往直前。現在，中國的軌道交通都是國建國營，都是赤字經營。在印尼和美國搞的民建民營也是這樣的話，不僅無法再擴建，建成的這段高鐵也要停駛報廢。那麼二億印尼人三億美國人的罵，世界數十億人的諷，中國人就只能吃不了兜着走了。

高鐵光建通還不夠，之後經營贏利，永續運營才是真正通了。筆者曾反覆強調，現今日本無力建高鐵，但其優勢在於經營鐵路、地鐵和公交。可以説在全世界，只有日本的高鐵、地鐵、公交全面黑字經營，票價也是公益平價。比如，去年經營東京到九州新幹線的日本JR東海公司砸800億美元建時速500公里的磁懸浮線，可見公司收益如何的好。但東京到大阪438公里的線路計劃工期32年，到2045年才能建成。筆者對在那公司供職的弟子説：老師活着看不到了。弟子苦笑無語。人手不夠讓日本無力搞超大工程的建設，但對建成的高鐵經營有方。另外經營規模較日本小，但經營有方的還有韓國高鐵和香港地鐵。香港地鐵已以PPP形式承包了北京、杭州、重慶，還有倫敦的地鐵經營。比如説想贏利的話，車站就不應是象航站樓那樣的北京南站，那應該是棟棟巨型摩天大廈。高鐵進站，東京站進的是地下1至5層。軌道加物業，經營公司就數不過來進款了。

中國把自己的事情做好，可以取長補短學習日本經營模式。可以大批聘請日本退休經理、設計、運營人員去印尼，赴美國，或來中國再就業，還有韓國人材可用，更有香港地鐵在中國英國培養的中國英國人材可用。可以讓他們分包經營做做看，率中日韓經營團隊踏遍“一帶一路”搞民建民營鐵路。

中國在印尼在美國，如果能摸索出一套民建民營模式來的話，可以用來改革國內軌道建設和經營，扭虧為盈。又可以打遍天下無敵手，用民建民營方式，拿下全世界的鐵路建設和經營權。試想，對某國總統説，不花你一分錢，不讓你負一分債，給你民建民營軌道交通，那總統會拒絕嗎？還會有日本等來競標嗎？

聘用人員這種企業行為與日本政府沒關係，跟日本民間合作就可以做起來。中國評價日本人的優秀能力，日本人當然士為知己者勞。這是合作雙贏，是促進中日關係的正能量。

中日韓三國應通力合作。一個“通”字不難寫，要建好還要經營好才能算通，可持續通下去才算通。而招聘善於經營鐵路的中日韓精英們，從選項目到建設、經營通力合作的話，有贏利可能的鐵路項目也會增加不少。這是亞洲人的合力，是亞洲力量。亞洲力量發展亞洲，在合力謀發展中就形成了亞洲人的命運共同體。這才是亞洲的路。

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