中國大飛機前傳：生不逢時的運-10研製史
C919客機今天總裝下線，中國大客機騰飛的日子已經不遠。在這個時候，讓我們回望一下中國上一次研製大客機的嘗試：運-10。至今在上海商飛的院內還保留着運-10原型機作為雕塑，前方石碑上雕刻着“永不放棄”，繼續激勵着後來者。
上世紀60年代末，70年代初，中國開始了向大飛機的第一波衝擊。
網友“彩虹熊”根據運-9飛機相關設計方案説明覆原的運-9飛機想象圖
今天的運-20飛機也不過是部分實現了當初運-9的設計指標
1968年12月，總參謀部，國防工辦確定測繪仿製蘇聯安-12飛機。1974年，仿製安-12的首架運-8運輸機下線並首飛成功，這是中國第一架自行製造的大型運輸機。
1969年，在運-8仿製工作剛剛進行一年多的時候，中國對噴氣式大飛機的第一次衝擊開始了。這就是1969年9月空軍方面提出的大型運輸機研製計劃，航空工業出版社出版的《中國飛機全書》中介紹，當時提出的性能指標是：運載兩個加強連（按350人計，每人平均120千克，總計42噸）；航程8000千米；航速800千米/小時。這一項目當時稱為“10號工程”。1971年研製工作中止前完成的設計方案預計性能指標如下：
機組5人；翼展58.5米、機長54米、機高16.7米、機翼面積456平方米；最大起飛重量228噸、最大有效載荷42噸、燃油重量85.5噸；四台910甲（渦扇6甲）發動機，單台推力11噸（海平面）；最大平飛速度900-950千米/小時、巡航速度743千米/小時、起飛推重比0.30、最大爬升率27-32米/秒（海平面）、實用升限11500-12500米、最大載重航程7000-7500千米、起飛滑跑距離1300-1500米、着陸滑跑距離1270-1400米、起飛翼載荷500千克/平方米；擬裝火炮、火箭等自衞武器和電子對抗設備。
運-9飛機方案模型
從上述這些設計指標來看，運-9飛機的設計載重量與伊爾-76飛機相當，但在同等載重量情況下航程大幅度超越後者。運-9飛機的設計指標，直到幾十年後研製運-20的時候才部分實現。（運-20飛機和伊爾-76MD飛機在載重40噸情況下航程分別為7800公里和5800公里）而運-9飛機並未採用後來運-20上所採用的先進超臨界翼型、複合材料、自動化電子飛控等先進技術，其機翼設計參考的是蘇聯安-124飛機，襟副翼設計參考轟-6轟炸機。可以説，以運-9設計採用的相關技術，是根本不可能達到其設計紙面數據的。而中國當時的工業技術實力也無力獨立完成這樣先進的大型軍用運輸機。此項目僅僅進行了預研，就在1971年匆匆結束。不過，為該機配套研製的901甲發動機的樣機制造了3台，並進行了測試，這是中國自行研製的第一種中等涵道比渦輪風扇發動機。
正在運-9的第一次衝擊尚未結束的時候，1970年，中國對大型噴氣式客機的首次衝擊也開始了。這7月中旬，毛主席視察上海，説上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛。這年的7月28日，空軍航空工業領導小組召開緊急會議，向三機部傳達毛主席指示，上海要搞飛機，搞什麼由三機部與上海聯繫。三機部革委會開始時擬將當時正由320廠研製的殲-12飛機交上海生產。上海市革委會提出要搞大飛機（旅客機）作為周恩來總理專機。
1970年8月2日，空軍曹裏懷副司令員聽取彙報後指示：第一，方案可以多搞幾個，原則上同意在轟-6基礎上發展旅客機的方案，要做過細的工作，向上海提出可靠方案。飛機要立足於迅速、安全、美觀大方，將來要作為總理出國專機。選型要選好，一定要比伊爾-18、圖-104、“三叉戟”好。上海搞飛機是毛主席講了話的。第二，要研製人員到廣州去了解剛從巴基斯坦引進的“三叉戟”飛機，然後直接到上海去彙報。第三，明確由上海領導，空軍和三機部要人給人，要設備給設備，大力支援，其他成品等到上海去解決。
最初三機部提出讓上海製造殲-12戰鬥機
從這個指示來看，運-10飛機最初的研製是基於轟-6中程轟炸機進行研製。
70年8月，三機部六院旅客機方案小組提出《轟-6改旅客機方案説明》報告。該報告提出，在轟-6飛機的基礎上，經部分更改，多快好省地製造出具有中國獨特風格的旅客機，作為首長專機和在國際航線上使用，填補航空工業在旅客機方面的空白。從繼承性、安全性和性能對比分析考慮，經三機部和六院共同討論一致認為此方案較好。
但在同年8月13日，三機部六院旅客機方案小組與上海方面交流後，又根據其意見提出了新的方案。即參照波音707佈局特點，翼吊4台JT3D-3B發動機，下單翼，上反角，微調水平尾翼佈局，起落架位於機翼根部，收於機身內。
8月27日，周恩來總理批准，國家多部委聯合批覆，將上海市試製生產運輸機列入國家計劃。任務定名“708工程”，飛機代號運-10.
此後又在1971年決定要研製遠程大型客機，準備用作國際航線扳機和中央首長出國專機，兼顧國內航線使用。總體設計方案確定為翼吊4台JT3D-3B渦輪風扇發動機的方案，1972年獲上級批准。
1971年12月15日，巴基斯坦的一架波音707-340C型貨機在烏魯木齊迫降，該機是美國波音公司1971年新交付給巴基斯坦的飛機,迫降後的飛機狀態保持較好。該機為中國設計運-10飛機提供了良好的參考。
如果按照最初的設計方案，運-10可能會是一款與蘇聯圖-104飛機類似的客機（基於圖-16中型轟炸機設計）
運-10飛機飛上青藏高原
1973年初，運-10飛機研製工作正式開始，草圖、工作圖設計、進行高低速風洞試驗和強度計算。
1973年6月27日，國務院中央軍委下達了相關指示，要求運-10飛機0試製3架樣機、12台發動機。
1974年2月21日，當時的副總理李先念同志根據周總理指示，強調要有雄心壯志，一定要把自己的大型運輸機搞出來。
1974年5月20日，國務院批轉國家計委《關於上海大型客機急需解決的若干問題的報告》，同意由民航總局調撥1架波音707飛機交上海使用。
1975年6月，飛機的工作圖設計全部完成。
1976年9月，靜力試驗樣機制造完畢。
1978年11月30日，全機靜力破壞試驗，一次成功。
1980年6月，第二架用於飛行試驗的飛機制造完畢。
1980年8月，完成操縱、液壓、燃油、電網絡四大系統第一階段模擬實驗，證明設計是成功的。
1980年9月26日，運-10飛機第二家飛機在上海首飛成功。**據《上海航空工業志》記載，運-10飛機是裝備4台美制JT3D-7發動機試飛的，這四台發動機來自調撥給上海的波音飛機。**仿製JT3D發動機的國產渦扇-8飛機在1982年4月27日安裝在波音707上進行試飛，後隨運-10飛機一起下馬。
從1980年10月其，運-10繼續進行各種科研試飛。該機先後多次轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都，並7次飛抵西藏拉薩，是中國第一架飛越“世界屋脊”的自行設計的飛機。到1984年6月，共飛行107架次/155小時，最遠航程3600千米，最大速度930千米/小時，最大起飛重量110噸，最高飛行高度11000米，最長留空時間4小時49分。
運-10飛機第二架首次試飛成功後，由於經費不足，使研製工作難以繼續進行（第三架飛機已完成總工作量三分之二）。1980年12月22日，上飛廠寫信給鄧小平和胡耀邦等中央領導，反映運-10飛機的研製情況，要求從經費上予以支持。
運-10飛機的2號原型機至今陳列於上海飛機製造廠，其前方安放雕塑“永不放棄”
同年4月9日，國務院副總理薄一波在三機部的報告上做了重要批示，要求組織一個專家論證組，對運-10飛機的言之問題進行全面論證。
根據薄一波的指示，1981年6月18-24日，三機部和上海市府在上海召開運-10飛機論證會。會上的結論是，運-10飛機經過研製單位和協作單位的共同努力，做了大量工作，培養了一支設計、工藝、研究、管理隊伍，首次按照英美航空規範進行設計；建立了出局規模的設計、試驗、製造大型客機的設施和能力，為進一步發展中國民航工業打下了初步基礎；取得了一百噸級的大型客機、大型發動機以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研製成果，填補了中國民航工業在這方面的空白。現在運-10飛機已經有了一個很好的起點，有了這個基礎，將來就可以發展各種類型的民航飛機。這個隊伍和基礎建立起來不容易，停下來損失太大。因此專家們建議運-10飛機的研製工作不要停，隊伍不要散，成果不要丟。
專家論證會後，上海市府和三機部於8月13日向國務院副總理薄一波並國務院上報了論證會的情況。報告建議運-10飛機應走完研製全過程，取得完整的技術成果，並提出再研製3架、2架、1架和第三架已制零部件做必要的疲勞試驗等四個方案。此報告上報後，未獲批覆。1982年初，上海市計劃委員會和市國防工辦又向國家計委作了報告，請求立即回覆和繼續完成第三架飛機的研製工作，並表示上海可承擔一半研製經費（約1100萬元），但仍未獲批覆。至此，運-10飛機出第二架機繼續做少量試飛外（至1985年2月停飛），研製工作基本停頓。