沈詩偉：除了C919，還有件事值得中國民航驕傲
2015年11月2日，對於中國製造業和中國民航來説，是值得永遠銘記的日子，在經歷了35年的艱苦探索後，C919大型客機首架機在中國商飛公司新建成的總裝製造中心浦東基地總裝下線，這代表着中國航空業在民用航空領域的一次里程碑式的進步。而對於中國民航人來説，還有一件喜事值得永遠銘記11月2日這一天——中國國際航空公司（Air China）CA869航班在這一天重啓了自1994年3月停飛至今已21年的北京至亞的斯亞貝巴的航線。至此，國航不僅在非洲開闢了第二個中非直飛航線，還成為第二家運營非洲航線的中國航空公司。（注：今年8月，中國南方航空開通首條由中國航空公司運營的廣州至肯尼亞首都內羅畢航線。）回顧歷史，中非在航空領域的合作是如何推進的？面對非洲航空市場日趨激烈的國際競爭，中國航企又是如何打拼出一片天空？
國航北京-亞的斯亞貝巴開航發佈會
中國與非洲的空中初次接觸
1973年2月21日，成立28年的埃塞俄比亞航空（Ethiopian Airlines）從埃塞首都亞的斯亞貝巴飛抵上海虹橋機場，成為非洲首家採用噴氣式飛機開航中國的航空公司。但受當時技術限制，航班需經停印度孟買，並未開通中非直航。
1978年3月31日，中國民航（Civil Aviation Administration of China, CAAC）［注：今交通運輸部管理的中國民用航空局前身，中國民航於1987年拆分為六家航空公司，中國國際航空公司繼承中國民航的航空代碼］，開通北京—卡拉奇—亞的斯亞貝巴的航線，此航線成為中國民航開闢的首條非洲航線。
1994年3月航線停飛後，中國民用航空漸漸淡出非洲的天空，中非空中走廊的連接主要依靠歐洲中轉的歐洲航空公司或埃塞航空、南非航空和埃及航空等直飛中國的非洲航空公司。
進入新世紀，特別是2000年中非合作論壇成立以來，中國和非洲的經貿合作日趨加強。2000年至2014年，中非貿易額增長20倍，達到2219億美元，中國對非投資存量由2000年的5億美元左右增至2014年的300億美元以上。
經貿合作的加強促使人員往來大幅增長，客流主體為往來客商、赴非務工人員和赴華非洲留學生等。截至去年底，埃及航空、埃塞航空、肯尼亞航空、南非航空和毛里求斯航空等非洲航空公司相繼開通直飛中國北京、上海、廣州、深圳、香港等地的航班，其中肯尼亞航空與同屬天合聯盟的中國南方航空，埃塞航空、埃及航空與同屬星空聯盟的中國國際航空分別簽署航班代碼共享協議。航班代碼共享大大加強中非之間的航班網絡服務。
隨着中國民眾對非洲認知的提高和非洲簽證政策的放寬，赴非旅遊逐步升温，非洲航空業也積極拓展中國市場。2011年7月4日，毛里求斯航空（Air Mauritius）開通毛里求斯首都路易港經停馬來西亞吉隆坡終到上海航線。2013年兩國簽署全面互免簽證協議後的7月6日，毛里求斯首都路易港直飛北京航班開通。今年2月，毛里求斯航空以包機形式與四川航旅集團合作開通了成都直飛毛里求斯的航班，7月後改由毛里求斯航空機隊執飛。直航帶來的是中國赴毛遊客從2010年的8000人次激增至去年的10萬人次，中國一舉成為毛里求斯第四大海外遊客來源國。
中國航企“組合式”全方位進入非洲大陸
擁有55個國家和地區的非洲地域遼闊，東西和南北跨度均超過5000公里。目前，非洲航空業存在以下特點，即幾家大型本土航空與中東和歐美大型航空共存、中國民航企業運營不易、機場等航空基礎設施落後、非洲各國航空業各自為政和航空人才與航空器嚴重不足。中國航企正是在這種情況下開拓非洲大陸。
自2006年12月，南航開通中國民航重返非洲的首條航線——北京經迪拜至拉各斯航線以來，東航於2009年開通上海經馬爾代夫至南非約翰內斯堡航線，海航於2009年5月開通北京經迪拜到羅安達航線。同年11月開通北京至喀土穆直航。次年11月開通北京至開羅航線。2012年開通北京經阿布扎比到羅安達航線。大舉進軍非洲使海航成為迄今開通非洲航線最多的中國航空公司。
然而，2008年金融危機、航班地面後勤保障困難與運營成本過高，南航於2009年1月停飛拉各斯。雖在同年4月短暫恢復運營，但最終停航。而海航的非洲航線也因如埃及政局動盪等各種原因最終停航。淡出非洲大陸的中國民航此後更多通過航空代碼共享協議，由非洲本土航空執飛中非航線。
雖然2014年6月南航開通深圳直飛毛里求斯航班重返非洲，但毛里求斯距離非洲大陸較遠。而2015年8月南航開通的廣州至內羅畢航班才正式宣告中國民航重返非洲大陸。今年11月國航開通的北京至亞的斯亞貝巴和北京至約翰內斯堡航線使得國航成為目前第二家在非洲經營的中國民航。
面對非洲機場設施落後與航空器嚴重不足的問題，中國企業一方面通過新建、改造和升級機場設施，另一方面通過出口支線客機，幫助一些國家的航空公司重獲新生，此外還通過投資與非洲民航合作，在非洲設立航空培訓中心、維護維修運營支持中心和備件中心。通過建立功能較為完善的中國飛機客户服務體系，培訓飛行員、機務及空乘等民航人才。
截至2015年5月，中國在非建設了14座機場，包括如埃塞俄比亞首都博萊國際機場（Bole International Airport）、肯尼亞首都喬莫·肯雅塔國際機場（Jomo Kenyatta International Airport）和剛果（布）首都瑪雅瑪雅國際機場（Aéroport international Maya-Maya）等區域樞紐機場。
2004年新舟60飛機出口津巴布韋標誌中國民用航空器開始進入非洲市場。2012年11月，由中國政府向喀政府贈送的一架新舟60飛機加入喀空軍，在中非共和國動亂期間順利，新舟60順利完成喀麥隆撤離3000名僑民的任務。今年4月，喀麥隆政府向中國進出口銀行申請優惠貸款購買兩架新舟60飛機順利降落在杜阿拉201空軍基地，成為喀麥隆航空支線客機。2014年7月，中國商飛公司、中航國際與剛果（布）交通部在英國法恩伯勒國際航空展上籤署3架ARJ21-700飛機購機備忘錄，剛果（布）成為首個訂購和運營ARJ21新支線飛機的非洲國家，中國自主研製的客機成功進軍非洲市場。
中國航空正在逐步走進非洲市場
推動“中非區域航空合作計劃”建設仍存困難
2014年6月，民航局披露，國航、東航、南航和海航等企業參加了中國民航局在北京召開的推進中非民航合作座談會。民航局要求四大航空公司，配合政府積極開拓市場，系統性、整體性、長遠性考慮戰略佈局，打通對非洲的空中通道，打造非洲國家間航空運輸網絡。為此，清醒認識非洲民航業尤為重要。
首先，非洲區域內外的航空公司競爭激烈。
非洲本土航空企業除了如埃塞航空、肯尼亞航空、南非航空和埃及航空等體量較大外，其餘小型航空多在生死線上掙扎或早已關停。域外航空如阿聯酋航空、土耳其航空、漢莎航空和法國航空等，不僅在非洲航點多、經營久和覆蓋廣，還依靠強大的機隊、更勝一籌的服務和中轉航班同非洲本土航空爭奪高端客户和連接其他大洲的長途客户。目前，以歐美澳等中國遊客熱門出境遊目的地為主要遠程客機投放市場的中國民航對效益不佳與安全風險較大的非洲航線仍持謹慎態度。
第二，中國民用航空器仍面臨較多制約因素
在非洲民用航空器市場中，主力機型以波音系列和空客系列為主。如埃塞航空便是波音飛機的忠實客户，不僅形成了開展波音737、757、767、DHC-6等機型的全系列MRO機務維修的出眾能力，還向非洲其他國家航空公司提供MRO服務。在支線客機方面，加拿大龐巴迪（Bombardier）和巴西航空工業公司（Embraer）支線客機仍牢牢佔據非洲市場。儘管中國新舟60和ARJ21已經進入非洲，但尚未獲得美國聯邦航空管理局（FAA）適航認證的弱點使得ARJ21只能在中國和一些認可中國民用航空局（CAAC）證書的亞洲、非洲、南美國家運營，並未贏得廣泛的國際認可度。
第三，非洲天空艱難開放與管理不善仍將持續。
阻礙非洲航空業發展的主要因素是航空壁壘。儘管非洲多國政府於1999年簽署《亞穆蘇克羅協議》（Yamoussoukro Agreement），承諾相互開放航空市場，但由於擔心其他非洲國家的航空公司對本國航空市場造成威脅，大部分非洲國家在實際操作上對航空自由化置若罔聞，在領空使用上處處防範其他非洲國家航空公司，而對來自歐洲和中東的航空公司較為開放。
航空壁壘不僅增加了飛機租賃和運行成本，削弱了航空公司的盈利能力，阻礙非洲航空業發展，而且束縛了地區一體化進程。此外，在管理方面，非洲航空產業的配套設施落後，飛機的維護成本高企。航空消費處於初級階段，缺少大型的B2B、B2C等平台，沒有統一的票務結算系統，各航線運力的投放以及航線歷史客流數據都不能輕易獲取。
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