張文木：長江與國防
【中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平5日在重慶召開推動長江經濟帶發展座談會。習近平在會上指出，當前和今後相當長一個時期，要把修復長江生態環境擺在壓倒性位置，共抓大保護，不搞大開發。
張文木教授此前在《世界經濟與政治》2015年第10期上撰文認為，道法自然，長江的穩定性是由其天造地設的自然性決定的，歷史泣血經驗證明：最大限度地保留它的自然性是保證長江通道穩定性的關鍵。現在長江母親河的自然性已得到高度重視，作者授權觀察者網再刊本文。】
今天的中國“比歷史上任何時期都更接近中華民族偉大復興的目標”[1]，圍繞“兩個一百年” 即“在中國共產黨成立一百年時全面建成小康社會”、“在新中國成立一百年時建成富強民主文明和諧的社會主義現代化國家”[2]的宏偉藍圖，在新的歷史條件下重新認識長江對於國防的意義，推進國防長江的建設，對於中國的未來是有益的。
一、交通問題即國防問題
交通問題亦是國防問題。對漁民來説長江的意義是打魚，對商人來説長江的意義是賺錢，但對於國防來説，長江的意義是交通。目標、效率和速度是軍事管理的三要素，後二者成敗的關鍵在於交通。
（一）道法自然：最可靠的交通是最自然的交通
自然交通分陸路與水路。陸路是人走出來的，而水路則是數億年間大自然預設的，因而是最穩定的。
救災效率是檢驗交通通暢水平的試金石。對此，我們感受最明顯的例子就是2008年那次冰災，其間整個電閘都關閉了，許多野外架線設備被凍得變形，候車大廳里人山人海，聚集着大量的等車人。那時高鐵還沒有現在這樣普及，不知道今天的高鐵如果遇到那樣的情況還能不能開，軌道會不會發生變形，況且極端雷雨天氣對高鐵運行有着極大的限制。再比如，我軍正在進行信息化建設，但救災大部隊到了汶川遲遲不能迅速進入災區，部隊進去後通信信號在深山裏又不通暢。這迫使我們軍人從幾千米的高空實行高危空降。為什麼？因為人工道路及其可依賴交通工具都失去作用。可見，最靠得住的交通就是最自然的交通。發展高鐵、電氣化運輸，這些都是對的，但是這些東西與最自然的東西比，其穩定性要差得多。但在戰時如果因此導致兵員及裝備送不上去，責任就大了。所以我們現在考慮軍事的問題，既要重視人工交通，提升交通的科技含量，更要重視自然交通，儘量保留、利用穩定性較好的交通。對長江而言，我們要更多地從國防的角度考慮這些問題。目前我們提出“平安長江、數字長江、陽光長江、和諧長江”[3]的發展目標，在此基礎上應該考慮再加上一個“國防長江”。
在中國的交通網絡中，大自然賜予我們最長且橫貫東西的交通線就是長江，它由西至東蜿蜒曲折6300餘公里匯入大海，途經11個省市，比較國內其他河流而言，它對中國國家安全具有極為重大的影響。在這方面，“今天遇到的很多事情都可以在歷史上找到影子，歷史上發生過的很多事情也都可以作為今天的鏡鑑。”[4]
（二）“工”字形國防體系
中國國防體系呈“工”字形，上（北）邊一橫是長城，下（南）邊一橫是長江。連接北南兩線的陸路是從北京到武漢的線路，水路是從北京到杭州的大運河。黃河九曲，其運輸條件遠不如長江。隋朝之前，中國江南的經濟開發尚未充分，因而長江的政治作用更多的是隔離北方戰事，隋朝是在過江平陳的基礎上建立的，在組織南下平陳的戰爭中，身為前線總指揮的楊廣即後來的隋煬帝意識到資源運輸的瓶頸問題並在繼位後修成了貫通南北的大運河。連接南北交通的還有“將荊州之軍以向宛、洛”即從武漢北上的陸路。其特點用諸葛亮的話説就是“荊州北據漢、沔，利盡南海，東連吳會，西通巴、蜀”，“將荊州之軍以向宛、洛，將軍身率益州之眾出於秦川，百姓孰敢不簞食壺漿以迎將軍者乎？誠如是，則霸業可成，漢室可興矣”。[5]三國時期，爭奪時間最長也最激烈的地方就是荊州。諸葛亮説“此用武之國”[6]武漢是它的中心，因漢江三分[7]，由武而昌。
抵禦北方遊牧民族南犯的主要不是靠黃河而是長城，沿長城一線多是當時戰爭爆發的集中區和中原王朝的北部防線，由此也構成了中國古代王朝國防的第一道安全防線；而大亂時期，能夠保住弱勢漢政權的往往要歸功於長江，由此構成中國古代王朝國防的第二道防線。而聯繫兩江的，水路是大運河，陸路則是“一條路入秦隴去，落日彷彿見太行”[8]的京廣線的咽喉武漢。武漢在中國國防全局中具有核心支點的作用。
但是，只是到了隋朝的時候，中國國防“工”字形結構的水路連接才真正完成，而長江的國防功能大概到了南宋時期才真正得以顯示。在隋之前，長江以南多是荒蠻之地，天險難越，人過不去，南北兩隔，南方沒有充分開發。隋之後，南方逐漸開發，這為盛唐出現和南宋長期偏安提供了物質基礎，同樣也使長江的國防作用加速提升。可以説，沒有大運河，後來的明成祖立都北京和“天子戍邊”之事就不可能發生。建都的前提是大規模資源的持續跟進，大運河的建成為南方資物持續北進、保障北線軍事行動提供了堅實的交通條件。
二、高科技不能替代地緣政治
有人認為高科技可以改變或消除地理的政治功能，尤其是其中的國防功能。比如飛機、高鐵等拉近了傳統距離。但我們必須清楚，運輸工具變革的這種作用是有限的。在和平時期，運品數量和時間沒有嚴格限制條件，現代運輸工具發揮着相當大的作用；但在戰時，情況就不同了，戰爭時期的裝備運輸不僅有明確的時間要求，而且牽涉到的不是幾個人、幾十人，而是數十萬人的成建制部隊和裝備在規定時間內完成運輸的問題，成建制裝備如果跟不上，前線任務就不能完成。在戰爭中，高科技有先發“點火”的作用，但對“火勢”燃燒的方向卻無能為力。“火勢”即人心。贏得人心需要戰略、政策設計等，而落實戰略、政策的前提是大部隊對所佔地區的控制。軍隊控制需要物資支援，在此，在有限時間內完成大規模的裝備物資運輸，就是一個僅憑高科技解決不了且繞不過去的地緣政治問題。
美國打仗武器技術含量很高，但往往是贏了戰役卻輸了戰爭。攻打阿富汗和伊拉克，很快點燃起戰火，初看似贏，繼而就因資源跟不上而無法持續。美國人過度地依賴高科技，但在阿富汗作戰，一輛坦克不如一頭毛驢，毛驢可以行動自如，但坦克不行。高科技無法按照人的意志大規模地改變地理環境。一場戰爭贏在裝備，而且是極大規模的裝備跟進。這些長時間內僅靠飛機、高鐵等高速工具是不行的。我們現在容易受影像的誤導，認為一場戰爭僅憑一羣身懷絕技的高手就可以解決問題，在特殊時間和環境中，這種劍走偏鋒的方式會有相當的積極作用，但不可持續。
毛澤東説：“什麼叫政權？什麼叫力量？沒有別的，只有軍隊。”[9]歷史的常態表明，如果沒有成建制的大部隊跟進，地區形勢是無法控制的。美國二戰之後的戰爭失敗，其原因多在於開戰後大規模的裝備不能隨部隊同步和持續跟進。對於伊拉克，老布什政府時期美軍在海灣戰爭中打完就走，不解決任何問題；小布什政府時期的美軍要上去佔領，但戰場離美國本土的路途過於遙遠，不能提供大規模的裝備和部隊持續補充，結果是陷在中亞欲罷不能。
即使實現了大規模的裝備遠程投送，但不同地形對戰鬥力也有不同的影響。比如山地和平原，平原的地形適合大部隊作戰，而真正的戰爭、最有決定意義的戰爭，像淮海戰役、平津戰役那樣的成建制集團軍作戰，集團軍所釋放出的合力要大於處於分散狀態的力。馬克思在《資本論》中指出：
一個騎兵連的進攻力量或一個步兵團的抵抗力量，與單個騎兵分散展開的進攻力量的總和或單個步兵分散展開的抵抗力量的總和有本質的差別，同樣，單個勞動者的力量的機械總和，與許多人手同時共同完成同一不可分割的操作（例如舉重、轉絞車、清除道路上的障礙物等）所發揮的社會力量有本質的差別。在這裏，結合勞動的效果要麼是個人勞動根本不可能達到的，要麼只能在長得多的時間內，或者只能在很小的規模上達到。這裏的問題不僅是通過協作提高了個人生產力，而且是創造了一種生產力，這種生產力本身必然是集體力。[10]
這就是説合力要大於單個的力。但這是有條件的，即這種力只能在平原地帶才能發生。中國只有中原和東北平原適合於這種集團作戰力的形成——逐鹿中原成了歷代割據一方的梟雄們的最高理想，而控制中原就擁有了在山地無法形成的集團軍戰鬥力的地理條件，同樣也就有了坐擁天下的條件。
但是這種集團戰鬥合力也有剋星，這就是佔中國2/3的山地。多山地形像一把把豎起的鋼刀，使進入其中的成建制的部隊合力一一分解，由此可以解釋蔣介石的歐式軍隊於20世紀30年代在湘贛山區被毛澤東率領的紅軍打敗的原因。如果説山地是游擊戰的樂園，那麼平原則是大部隊運動戰的理想天地，成建制的大部隊在山地無法形成有效的戰鬥力，游擊戰在此卻可大顯身手，神出鬼沒的游擊戰士可將強大對手在山地消耗得精疲力竭並最終將其一一消滅。同樣的道理，從山地出去的遊擊作戰力量如不能迅速學會大部隊集成作戰，那麼也會被擁有強大正規部隊的一方所吞沒。自古兵家都要逐鹿中原，而在中原的贏家多是運用集成戰鬥力的行家。
即使是同樣的地理環境，由於國家版圖的樣式不同，其中的交通從而國防功能也是大相徑庭。多瑙河是影響歐洲地區的重要河流，與中國長江比較，它被一個個主權國家分成了不同的河段，幾乎完全失去了國防功能。
三、長江的國防意義及其戰略支點
（一）長江國防與全國國防的聯動關係
河流是先於人工陸道的交通線，它因此也就成了中國東西聯繫從而中國統一的最基礎和最古老的紐帶。從國防的視角看，如果説長城的意義更多的是抵禦北方遊牧民族的南犯和外族的入侵，那麼長江對我們的意義更多的是國家統一。
中國長江的國防壓力多是由北方壓力造成的，而中國長江西端即中國大西南的國防壓力則更多的是由中國東北壓力造成的。在唐宋以前，中國北方壓力主要出自西北，由於青藏高原的阻隔，北方壓力的着力點多在東南，南北戰事多集中在長江下游的東南地區，之後，中國北方壓力逐漸由西向東推移，北方壓力的着力點多在西南，南北戰事也由東南沿長江長向西南轉移（如表1所示）。
我們看到，從先秦至明朝，陝西共發生戰事1281次，戰事最少的只有先秦和元明時期，分別為46次和79次，僅佔戰事總數的9.9%。元始，西南戰事驟增。貴州、雲南共發生戰事177次，其中有123次發生在元明時期，佔69.5%，其中雲南發生戰事78次，貴州45次。元之後，南北戰事沿長江自東而西轉移，這顯然是由北方特別是東北壓力所致。清初，雲南平西王吳三桂率眾作亂，大西南安全形勢迅速惡化。民國時期，日本人又從東北一路南侵，蔣介石遷都重慶，大西南成了中國全面抗戰的大後方。新中國成立後，美蘇從南北對我構成威脅，毛澤東説：“北京淹了，還有攀枝花嘛。應該把攀枝花和聯繫到攀枝花的交通、煤、電的建設搞起來。”[11]接着就開始搞三線建設，重點是西南線。
（二）長江國防的支點
長江國防是一個體系，重慶、武漢和南京是支撐這個體系的三大支點。
1．重慶
重慶地處中國西南部、長江上游地區，其北部、東部及南部分別有大巴山、巫山、武陵山、大婁山環繞。地貌以丘陵、山地為主，坡地面積較大，有“山城”之稱。重慶地勢由南北向長江河谷逐級降低，西北部和中部以丘陵、低山為主，東北部靠大巴山、東南部連武陵山。流經重慶的主要河流有長江、嘉陵江、烏江、涪江、綦江、大寧河、阿蓬江、酉水河等。長江干流自西向東橫貫全境，流程長達665公里，橫穿巫山三個背斜，形成著名的瞿塘峽、巫峽、西陵峽（該峽位於湖北省境內），即舉世聞名的長江三峽。嘉陵江於渝中區匯入長江，烏江於涪陵區匯入長江。
在宜昌三峽大壩修建之前，中國大西南進出中原的第一個穩固通道接口就是重慶。八年抗戰中，在東部淪陷歷史條件下，大西南成了中國安全的最後基地，而重慶東端的宜昌則被認為是中國絕地抗戰的“最後的國門” [12]。在其他道路基本被炸斷的情況下，連接這“國門”的最後的通道就是長江。
鑑於連外接內的特殊地理位置，重慶在歷史上就成了兵家必爭之地。比較著名的爭奪戰是1258年秋蒙古與宋王朝間發生的“釣魚城之戰”。蒙古帝國大汗蒙哥率4萬主力欲奪取四川，然後順江東下，與諸路會師，直搗宋都臨安（今杭州）。宋軍在釣魚城堅守五個月，蒙哥攻城中矢身亡，蒙軍被迫撤退。蒙古南侵宋朝的軍事行動由此受到重挫。
三國中劉備是比較早地意識到重慶戰略地位的政治家。在夷陵之戰中的失敗使劉備認識到了重慶的戰略意義。陳壽在《三國志》中説：“先主自猇亭還秭歸，收合離散兵，遂棄船舫，由步道還魚復，改魚復縣曰永安。”[13]永安位於今重慶奉節。羅貫中在《三國演義》中説劉備定永安是因為他自覺無臉“復回成都見羣臣”[14]，這是不對的。劉備將魚復縣改名為“永安”喻意“長安”，有改都於此的含意。在此，劉備招諸葛亮商談傳祚之事，隨後逝世於永安宮，從這一系列事件邏輯看，他已認識到重慶對於蜀國東進戰略的全局性意義。1953年10月17日，毛澤東在與即將赴越南的韋國清談話時説：“三國時代，劉備終不能取天下，首先是因為誤於諸葛亮初出茅廬時的《隆中對》，其為劉備設計的戰略本身就有錯誤。千里之遙而二分兵力，其終則關羽、劉備、諸葛三分兵力，安得不敗?”[15]成都使蜀國在漢中、荊州之間兩分兵力，結果兩邊都夠不着，這是劉備夷陵之敗的重要原因。毛澤東借曹操的話説：“劉備很厲害，不過得計稍遲。”[16]這個“計”，筆者認為並不是“隆中對”中的“計”，而是説劉備認識到重慶的戰略地位的時間——很可能就在失去荊州後——太遲，但比起諸葛亮，劉備可能是蜀國政治家中最早認識到重慶的戰略地位的時間的人。這一認識是用血換來的，諸葛亮數出祁山而敗北的教訓又反證了這一真理。
鑑於重慶所具有的特殊戰略位置，1939年5月5日，南京國民政府將重慶升格為甲等中央院轄市（即直轄市）。1949年11月30日，中國人民解放軍進入重慶，隨後成為西南軍政委員會駐地，為西南大區代管的中央直轄市（1954年撤銷[17]），而當時西南大區駐地亦設在重慶。1997年3月14日，在中華人民共和國第八屆全國人民代表大會第五次會議上審議通過了將原四川省重慶市、萬縣市、涪陵市、黔江地區合併，成立重慶直轄市的議案。1997年6月18日，重慶直轄市政府機構正式掛牌。重慶至此在歷史上第三次成為直轄市。控制重慶就扼住了大西南東出與中原西進的交通樞紐。
重慶的重要性還在於它兩端接連的都是中國安全的重要和關鍵地區。重慶西連四川盆地，東接長江中游的湖北地區。
四川盆地的物質和人力資源都很豐富。西南地區只有四川盆地能提供較大規模的人力和財力。三國時廣漢王累曾獻策劉璋：“資益州之富，憑天設之險，以此成帝業，猶反手也。”[18]因此，抓住四川也就控制了西南。1949年4月，中國人民解放軍解放中原並跨越長江後即兵向四川。同年8月20日，毛澤東覆電劉伯承、鄧小平等：“同意你們十九日關於向川、黔進軍的基本命令。”[19]1949年10月19日，毛澤東覆電林彪等就明確告之：“西南重心是四川。”[20]1972年，晚年毛澤東再次強調二十多年前的看法，8月17日，他在一份文件上批示説：“四川是祖國的戰略大後方，是三線建設的重點。”[21]
2．武漢
出了重慶，就進入以武漢為重鎮的長江中游地區。如果説重慶是中國國家安全的“最後的國門”，那麼，武漢則是中國國家安全的關鍵命門。武漢歷來被稱“九省通衢”之地，從武漢沿長江水道行進，可西上巴蜀，東下吳越，向北溯漢水而至豫陝，經洞庭湖南達湘桂。是中國內陸最大的水陸空交通樞紐。南宋詩人劉過[22]在《襄陽吟》中稱“襄陽真是用武國，上下吳蜀天中央”，“一條路入秦隴去，落日彷彿見太行”[23]。以武漢為中心的今湖北地區自古就是兵家必爭之地，同時也是歷史分合大幕起落之地。秦將司馬錯曾放言：巴蜀“水通於楚，有巴之勁卒，浮大舶船以東向楚，楚地可得。得蜀則得楚，楚亡則天下並矣”[24]。
與東北、新疆比較，長江的安全則最具全局性。武漢在中國歷史中具有上述分合節點的作用，是由於武漢所處地段是長江東西防禦的“七寸”所在，它既是東西兩段間最易攻破的薄弱環節，又是南下北上的交通樞紐，在地緣政治上它符合“黃金分割”[25]原則。武漢得失，關乎全局：失了武漢，中國分裂；佔了武漢，中國統一。對武漢的控制就是對長江的控制，而歷來對中國的控制最初都表現為對武漢的控制。魏蜀吳三國的分裂形勢就是在赤壁之戰後確定的，同樣，蜀吳聯盟的破裂也是從荊州蜀吳易手開始的。1853年1月洪秀全攻克武昌及當年3月定都南京，中國南北兩分；曾國藩1854年10月奪取武昌，十年後（1864年）便攻下南京，中國南北歸一。1911年10月武昌起義成功，1912年元旦孫中山建立中華民國並定都於南京。1926年10月北伐軍攻佔武漢三鎮，1927年4月蔣介石國民政府便定都南京。1937年12月日本侵略者入侵南京，1938年10月日本便攻陷武漢。在重要的歷史關頭，武漢的形勢對全國都具有舉足輕重的作用。1967年9月19日，為穩定處於混亂中的形勢，毛澤東來到武漢。在專列上他對武漢軍區司令員曾思玉説：“湖北、河南兩省人有一億多，地處中原，扼守長江和京廣線的咽喉，戰略地位十分重要。你們的責任重大，要掌握兩省軍隊，穩定局勢。”[26]
武漢，因武而昌，地如其名。只有理解了武漢才能理解長江，同樣理解了長江也就理解了武漢。西方海權理論創始人艾爾弗雷德·塞耶·馬漢（Alfred Thayer Mahan 1840～1914年）對中國長江的地緣政治價值十分重視，他從帝國主義的視角把話説得很露骨：
對中國以及其他擁有海岸線的國家來説，海洋是發展商業的最有效的媒介——物資交換國家通過對外接觸獲得更新，從而保持、促進它們的勃勃生機。長江對於上述情形頗具意義，因為它有上千英里河段可供汽船航行，且將大海與其流域的心臟地帶連接起來。中國由於擁有海岸也就使其他國家能夠由海洋抵達中國。[27]
海上強國需要在中國海岸擁有地盤，並開闢它與世界的自由交通，它們可以直言不諱地聲明長江的可航行河段是它們進入中國內陸的必經之路和在當地發揮影響的中心。[28]
長江流域在政治和商業上都極為重要，為此需要多強調幾句。長江深入中國內地，而且很大的輪船從海上可直接沿長江的主要河段上溯而行。長江流域的廣大地區也依靠長江與外界便捷來往。地理上，長江介於中國南北之間，從而對商品的分配和戰爭的進行都頗具影響。所以，一旦在長江流域建立起了勢力，就在中國內地擁有了優勢，並且能自由、穩定地通過長江溝通海洋；而在長江地區的商業優勢又會加強其他方面的有利地位。這些合在一起，誰擁有了長江流域這個中華帝國的中心地帶，誰就具有了可觀的政治權威。出於這些原因，外部海上國家應積極、有效地對長江流域施加影響，而中國由此得到的益處也會被更廣泛地、均衡地擴散到全國。在長江流域丟下一顆種子，它會結出一百倍的果實，在其他地區也有三十倍的收穫。[29]
在整個長江線路中，馬漢特別強調“中部長江”的戰略意義：
長江還為海上強國提供了進入內陸的漫長通道。戰列艦可上溯至離海230英里的南京，而有戰鬥力的其他艦隻則可到達還要遠400英里的漢口，廣泛用於美國內戰的汽船更能駛至離入海口1 000英里的宜昌。[30]
如果我們決心在中國維護我們的商業權利並發揮作用，我們只能藉助於鼓勵並支持中國人自覺地積極行動的方式，而不能篡奪他們的權力、侵佔他們的土地。當前，長江流域看來是我們的利益重心所在，但如最近在北京發生的事件之類的事情一時也會使我們轉而採取並不和既定政策相符的行動。雖然門户開放，不管是商業意義上還是思想意義上的，應成為我們在中國任何地區的目標，但它還是最容易在中部地區得以實現，並以此為堅實的根據地來推動其他地區，原因就是海權在中部長江地區能最穩固地存在。汽輪從海上可駛至離海600英里的漢口，再裝上貨物開往世界上的任一個大港口。這個事實有力地説明了長江流域的意義，在這兒，給物質文明提供動力的商業可最大限度地發揮效能，並且能得到條頓民族在世界政治中的主要武力後盾海軍的支持。假以時日，海軍也會成為中國人民賴以抵制與合理外來影響截然不同的外來控制行徑的主要後盾。[31]
長江不僅對於中國內部統一，而且對於抵禦“外族進攻”都具有重大的戰略價值。在論述完長江對中國政治的影響後，馬漢提醒西方列強注意利用長江分裂中國的可能性，他説：
中國的統一或分裂不是由人事先規定的，但是政治家需要考慮到這兩種情形。[32]
馬漢明白，長江是中國政治聯繫的樞紐；一旦失去長江，從某種意義上説就失去了統一的中國。
馬漢的海權理論提出後，在英國、德國、日本等國廣泛傳播，馬漢對中國長江特別是對“中部長江”的戰略地位的分析引起各帝國主義列強的高度重視併成為後起的德、日等新興工業國家制定外交政策的重要依據。1899年4月28日，英俄曾達成沿長江兩岸瓜分中國路權的協議，[33]1900年《辛丑條約》之後中國被分裂為數塊。1858年清政府與英國簽訂的不平等條約《天津條約》中增闢的11個通商口岸中就包括漢口。1861年3月漢口正式開埠。在老漢口鎮的下游沿長江先後開闢了漢口英租界、漢口德租界、漢口俄租界、漢口法租界和漢口日租界五國租界。這些租界獨立於中國政府管轄之外，在界內分別設置工部局、巡捕房、領事法院（庭）等，完全成了中國境內的“國中之國”。
英國對武漢最下功夫，是衝鋒在前的列強。1858年《天津條約》開漢口為商埠後，當年12月8日，英國特使額爾金（James Bruce）率艦由上海來到漢口，是為外國兵輪進入漢口之始。1861年春，英國駐華海軍軍司令賀布（James Hope）、參贊巴夏禮（Harry Parke）等先後分三批來到漢口，會同湖廣總督官文辦理開埠事宜；巴夏禮在上海以領事官的身份公佈英國和其他締約諸國的輪船可在長江通航上至漢口。1861年5月11日，美國美國海軍上將司伯齡（C.K.Stribling）率兵船抵駛武漢。1862年1月1日在漢口正式設關。自此，外國輪船可自由航行於漢口以下的長江航段，而外國侵略勢力也隨之控制了長江中游一帶航政、航道、港政的管理權。漢口通商後，在1861年後的8個月中，進出口的外國船達到401艘次，93433噸；1862年增至1462艘次，290536噸，與上年比，船數增加2.65倍，噸位增加2.11倍。[34]
1898年1月上旬，英國公使竇納樂（Claude Maxwell MacDonald）向清政府提出由英國取得建築從滇緬邊境到長江流域鐵路的權利和中國保證不把長江流域讓予其他大國的要求[35]；經過多次威逼，英國終於從清政府那裏獲得以下權益：（1）英輪有內河航行權；（2）中國不租讓長江流域；（3）總税務司一職由英國人擔任；（4）開放湖南為通商區域。1898年2月9日，英國公使竇納樂照會清總理衙門稱“本大臣深願中國國家確切保證不將揚子江沿岸各省租押或以其他名義讓予他國”。同年2月11日，清政府照會英國公使：“查揚子江沿岸均屬中國要地，中國斷不讓予或租給他國”[36]。這樣長江流域就劃入英國的勢力範圍。得到清政府的承認後，英國接着尋求國際承認。1899年4月28日，英國與亞洲最大的陸國俄國互換照會並達成以長江為界瓜分中國路權範圍的協議，雙方約定：
一、英國約定不在中國長城以北，為自己或為英籍臣民或其他人士爭求任何鐵路讓與權，並且不阻撓——直接的或間接的——為俄國政府所支持的對這一地區鐵路讓與權的要求。
二、俄國方面約定不在揚子江流域為自己或為俄籍臣民或其他人士爭求任何鐵路讓與權，並且不阻撓——直接的或間接的——為英國政府所支持的對這一地區鐵路讓與權的要求。[37]
這個協定事實上在中國上空投下了可能出現在南方英國支持和北方俄國支持下南北分裂的陰影。
與蒙哥失敗釣魚城的原因一樣，因地形複雜，英國始終不能從西南滇緬方向深入長江，不得已最終還是從印度洋繞道太平洋來到東海、進入中國長江並立足武漢。但英國的野心並不止於武漢，而是將武漢作為與俄國瓜分中國、控制長江，有可能的話，西進入川、打通滇緬與長江的聯通，最終達到控制整個中國南方的目的。馬漢看到了這一點，他在《亞洲的問題》一文中指出：英治印度“獲得緬甸使印度得以將邊界向東推延，從而避開喜馬拉雅山脈，打開了向長江上游地區及中國西部省份施以政治和商業影響的通道。”[38]
太平天國時，英國就利用長江積極干涉中國內政。1851年夏，英國副領事威妥瑪（Thoma F．Wade）最早提出關於太平天國起事的報告。1953年2月26日，英國駐滬領事阿禮國（R．Alcock）向公使文翰（S.G.Bonhan）提交了一份機密報告，最早反映了英國外交官關於太平天國事件的看法。報告認為，中國內戰是實現列強侵略目標的極好機會，乘清朝之危，達成交易。“以無限制進出最僻遠的禁區為條件，把皇帝從迫在眉睫的瓦解情勢中挽救出來，從而大大地擴張自己的活動領域。”英國必須以武裝為代價，只要“三四隻輪船與兵艦”，參與鎮壓太平天國，即可扭轉現在局勢，達到誘使清王朝全面開放中國的主要外交目標。[39]1853年，英國公使文翰和法國公使布爾布隆（M.de Bourboulon）分別乘兵艦訪問過天京（今南京），他們先後多次對太平天國進行利誘和威脅，受到太平天國的斷然拒絕後，隨即向太平天國以干戈相見，幫助清政府鎮壓了太平天國[40]。1949年，中國人民解放軍準備過江的時候，又受到英國軍艦“紫石英”號的阻攔，英國還想將中國沿長江兩分。如果在這一系列活動中英國達到了目的，那中國就南北分裂了，今天雲南、西藏地區等可能也就失控了。馬漢説誰“在長江流域丟下一顆種子，它會結出一百倍的果實，在其他地區也有三十倍的收穫”，此非虛言。在這些可能產生的“收穫”中，馬漢的眼光看到的還有長江東面的南京，他建議列強應迫使“中國政府的所在地能遷往長江流域，且就在長江沿岸，從而使後者成為中國發展的中樞地帶” [41]。
除武漢外，這裏需要特別強調宜昌在長江航運中的特殊地位。宜昌是湖北省轄市，古稱夷陵，有着兩千多年的歷史。宜昌是中部地區的重要交通樞紐城市，由於其特殊的經濟地理區位，也被稱為湖北省域副中心城市。宜昌位於長江中上游結合部，地處鄂西山區與江漢平原交匯過渡地帶，地形複雜，高低相差懸殊——三峽大壩和葛洲壩位於宜昌市境內，是當今世界最大的水力發電工程。宜昌是沿江入川的必經之地，抗日戰爭時期搶運中“最緊張的一幕”[42]就出現在宜昌。1938年夏，安慶失守，武漢告急，戰區機關、學校、工廠等紛紛撤退，前線難民和和傷兵洪水般地湧向宜昌。1938年6月25日，時任軍政部長何應欽致電民生公司：前線“必以宜昌為唯一後送區域，預計傷兵在短時內，有五千至一萬人到達宜昌，設非在宜昌每日控制一千人運力搶運，必難完成任務。”[43]1938年10月25日，武漢淪陷後，日軍繼續西犯，宜昌岌岌可危，可以説“全中國的兵工工業、航空工業、重工業、輕工業的生命，完全交付在這裏了”[44]。至1940年宜昌失守前，“終於在預定的中水位40天內，將堆積在宜昌的申鋼廠、渝鋼廠、航空兵站以及陝西、南京、鞏縣等兵工廠的器材，搶運入川”，武漢距宜昌航道僅630多公里。敵機又常來轟炸，前有山險，後有追兵，形勢危急以至後來有人將當時將宜昌轉運比喻為“中國實業上的敦刻爾克”[45]。
3．南京
南京在歷史上為六朝古都，它依憑長江天險，北接京杭大運河，可沿大運河北上京畿；南可控制江南富源，由長江水面或東入大海或西抵武漢和重慶。“兩淮地區為攻守進退之所，以攻以守，皆以建康（南京）為根本。”[46]顧祖禹説：“蓋建康立國，實以東南供億為之咽喉也。”[47]從戰略地位上看，南京“內以大江為控扼，外以淮南為藩籬”[48]、大有虎踞龍盤，震動東南中國的氣象。
在明朝之前，西方的堅船利炮尚未來到中國東南沿海，這時的東海和南海對中國東南地區是一道天然屏障，它使盤踞於這一地區的政治力量沒有近代那種東顧之憂，以至此間在南方得以多次出現與北方隔江長期對峙的政權。明朝末期，西方列強由海路來到東海。荷蘭殖民者趁明末農民起義和東北滿族勢力日益強大、明政府處境艱難之時，於1624年侵入台灣地區，台灣地區淪為荷蘭的殖民地。
清末，俄羅斯和英法列強從北南兩向相向壓來，鴉片戰爭後，東海不保，長江成為外敵侵略中國的入口。中國東南一地已無險可守，此時，南京成了中國政府控制長江入口和進入上海的外來侵略者繼續西犯的必爭之地。太平天國和中華民國均建都南京，太平天國運祚僅有14年（1851～1864年），中華民國在大陸也只維持了38年（1911～1949年）。1937年年底，日本人輕而易舉地佔領了南京，將蔣介石政權趕到西南重慶有8年之久。這説明，中國明初那種可以海屏護東南政權的安全形勢及由此產生的地緣政治優勢，至清朝中期後不僅消失而且逐漸——在中國製海權沒有建立之前——轉化為不利於國家安全的因素。1900年馬漢在《亞洲的問題》一文中為列強入侵中國出謀劃策説：
對海上強國來説，也有一個明顯的不利因素，即中國首都的位置。由於自身力量的特點，海上強國無力進行領土擴張，它們只能通過中國人來發展中國，只能激勵而不能取代現存的統治權威。因此，它們希望中國政府的所在地能遷往長江流域，且就在長江沿岸，從而使後者成為中國發展的中樞地帶。 [49]
馬漢的意思很明顯，如果“中國政府的所在地能遷往長江流域”，那麼控制了這個政府，也就抓住了長江的龍頭；同樣，也正是由於這個原因，中國近代依附於西方海上強國的買辦或傀儡政權，都喜歡在南京紮營，如此可以更方便與西方勢力勾結。比如，太平天國不願當買辦，它就得不到西方人的支持並被摧毀[50]。蔣介石願意當買辦，卻不願意做傀儡，在當買辦時，他立都於南京，得到英美的支持；為了避免當日本人的傀儡，他就跑到重慶，而汪精衞則一頭扎回南京，甘當日本人的傀儡。也是出於同樣的原因，在中國沒有實現西太平洋制海權、至少在台海統一之前，南京無疑具有對外開放和台海統一的橋頭堡的作用，但作為國都的選擇，則不利於中國獨立自主外交的展開。
新中國成立後，隨着其國力提升和海軍的壯大，南京這種受制於人的劣勢又轉化為國家對外開放的地緣優勢。在新的歷史條件下，如果説重慶連同宜昌是西進入川的“最後的國門”，那麼南京連同上海就是中國長江沿岸城市面向太平洋對外開放的橋頭堡。
改革開放後，作為長江戰略支點的重慶、武漢、南京的經濟功能獲得大幅提升，成為拉動長江地區航運的樞紐。“目前，長江水系完成的水運貨運量和貨運週轉量佔沿江全社會貨運量的20%和貨物週轉量的60%，沿江所需85%的鐵礦石、83%的電煤和87%的外貿貨物運輸量要依靠長江航運。長江干線現有10個億噸大港，萬噸級泊位421個，並且形成了上海、武漢、重慶三大航運中心。2012年，長江干線的貨運量達到18億噸，是世界上運量最大的通航河流。”[51]
（三）命懸一線：長江對八年抗戰的勝利意義重大
長江對於國防的最基本的意義就是交通，而在所有交通中，最自然和最原始的交通是最穩定的交通。江南最可靠的交通線路多是水路，而在中國，最穩定的東西交通線路就是長江。這一點得到八年抗戰的戰火檢驗：在當時陸路幾乎完全毀於戰火而日本侵略者又全力圍追阻截的條件下，水道特別是長江水道即顯示出它突出的穩定性。
1937年7月7日，中國全面抗戰爆發。7月17日，日本陸軍參謀部制定《華北用兵的對華戰爭指導綱要》，明確提出“推翻蔣政權”的目標，在“對中央軍的作戰”部分中，提出用兵南京、上海的方案和“在作戰行動中，應以充分的兵力迅速給南京方面以強大壓力，防止蔣政權西遁”[52]的要求。隨着滬寧戰事的失利及華北戰區的擴大，沿海軍工企業陷入危險狀態。原來集中在長江下游和濱海地區的軍事工業、民用工廠需要大舉西遷，而在戰爭中失去家園的千百萬難民，也越來越多地擁上沿江西進的道路。為了保存軍事工業的實力，國民政府兵工署發佈遷廠計劃，由此拉開中國抗戰軍工企業大遷移的序幕。其間，長江在戰時交通中起着不可替代的作用。
“當時長江航運面臨的緊急疏運任務是空前繁重的。”[53]1937年9月至11月即在短短三個月內，國民政府迅速完成一系列兵工廠的內遷。（見表2）
遷移是極為倉促的。如中央修械所是在“敵迫首都，協助守軍至最後”的情況下才被迫撤離；金陵兵工廠遲到1937年11月15日才得到遷移令，最後一批機器和工人遲至1937年12月1日才離開南京，而此時離南京淪陷僅十來天[54]。但正是憑藉長江交通的穩定性，國民政府才能在短短三個月內完成了戰略物資大規模和兵工廠整體性地向內地特別是向大西南的轉移。
1937年7月27日，廣東第二兵工廠遭9架敵機轟炸，致使工廠無法開工。1937年12月12日，南京失陷，國民政府決定向重慶內遷。國民政府兵工署於1937年12月和1938年4月，對廣東第一兵工廠、第二兵工廠、廣東面具廠（即廣東化學廠）下達內遷命令[55]。1938年5月徐州失守後，日本開始進攻武漢。同年6月，蔣介石令武漢各黨政機關、大學向以重慶為中心的大後方轉移，駐漢各兵工廠及其他有關各廠，統統納入兵工內遷行列，由此開始中國抗戰兵工內遷高潮，其間長江水道對於沿海戰略物資的內移發揮了重大作用。“此次內遷各廠中，遷往重慶的佔了半數，且這半數之廠均為兵工署所轄重點廠家，應該説是我國兵器工業的精華。”從1937年12月至1938年9月，國民政府完成了下列十多家兵工廠整體性內遷，“武漢失陷於1938年10月下旬，而駐漢各廠一般均在8月前基本遷出，廣州失陷也是在1938年10月，而廣東3個廠在4月份都已得到遷移的命令。”[56]（如表3）
從1939年到1940年，又有一批兵工廠遷與重慶。（如表4）
抗戰期間，長江不僅保證了戰備物資向上遊內遷，同時還承擔着向下遊地區運送抗日兵員順利到達前方戰區的任務。“抗戰軍興，重兵待運。當時我國中部地區東西方向的運輸主要依靠長江輪運。據招商局不完全統計，自‘八一三’到1939年底，該局以退入長江的大、小輪船21艘，努力承擔各地軍運。兩年多中，共運送軍隊53萬人，軍用品19.8萬噸。”[57]1937年9月，劉湘率川軍出川抗日，分別由重慶和萬縣乘輪船東出，有力支援了南京保衞戰。1938年3月第22集團軍125師部隊進入山東戰場，配合友軍作戰，取得台兒莊大捷。同年5月，第29集團軍和第30集團軍奉命出川抗日，部隊從重慶涪陵、萬縣分三路水運7.9萬人，參加了武漢保衞戰。1938年一年裏，民生公司搶運到前線的作戰部隊30餘萬人，彈藥4600多噸。1939年和1940年，又運出部隊110餘萬人，彈藥、輜重、馬匹近10萬噸。1941年，民生公司調派30艘船運送出川部隊約29萬人，先後參加第一次和第二次長沙會戰、衡陽會戰等。截止1945年抗戰勝利，民生公司輪船運送出川部隊共達270.5萬多人，彈藥武器等30餘萬噸。[58]抗戰初期，民生公司從宜昌搶運入川的機關、團體、學校、工廠、醫院等單位內遷人員共64000人，其中搶運入川的學校有大廈大學、復旦大學、中央大學、金陵大學、武漢大學、山東大學及航空機械學校、中央陸軍學校、國立戲劇學校等數十所。[59]
1940年宜昌失陷後，在中國抗戰的各條戰線中，長江水運仍發揮着主要作用，水路聯運向長江支流發展。湖南湘江、沅江、四川境內的各長江支流運輸有力地保障了前線和後方的物資急需。
抗戰勝利後，國民政府又面臨出川接收的任務。據不完全統計，1945年9月至1946年11月，重慶水運出川人員29.5餘萬人，物資14.3萬多噸。“因屬軍事機密，航務機關無法全面統計，僅招商局一家，這一期間承運的兵員653101人次，軍需物資332893噸。”[60]
在八年抗戰中，長江航線也是日本侵略軍試圖掐斷並控制的交通大動脈。上海、南京失守後，國民政府遷都重慶，華北、華東均陷敵手，我方軍事、民用運輸除少數鐵路、公路外，主要依靠長江航運。在強敵壓境的情況下，長江中下游航線被日本侵佔，上游又遭日軍空中轟炸，但因其天然並因此產生的超穩定特質，長江“在戰爭的防禦、相持、反攻階段始終起着交通命脈的作用”[61]。
通觀整個抗戰可知，除了主觀因素即中國人民不屈的抗戰精神外，在陸路交通遭到嚴重破壞的情況下，穩定的長江通道客觀上對抗戰的勝利也起到“命懸一線”的關鍵作用。長江的穩定性是由其天造地設的自然性決定的，歷史泣血經驗證明：最大限度地保留它的自然性是保證長江通道穩定性的關鍵。
四、經濟、國防，兩手都要硬
（一）不通則痛，痛則不通，路同此理
20世紀80年代始，中國進入改革開放和快速發展時期，開發長江的經濟功能提上日程。1985年9月，國家“七五”計劃中提出“中西部”的概念。2005年，由交通部牽頭，長江沿線的七省二市共同簽署了《長江經濟帶合作協議》，合作協議確定了以“龍頭”上海與“龍尾”重慶合力擔當起構築長江經濟帶首尾呼應、聯動發展的戰略格局。2011年，國務院發佈《關於加快長江等內河水運發展的意見》（國發〔2011〕2號），交通部和有關省（自治區、直轄市）及時出台了實施意見和相關政策措施，並將內河水運作為重點任務納入交通運輸“十二五”發展規劃。隨着長江三峽水利樞紐工程的建成，2003年以後，成庫以後的長江上游航道條件得到大幅提升，長江干線貨運量以年均13%以上的速度穩步增長。2006年5月，全長約2309米的三峽大壩全線建成，全線澆築達到設計高程185米，是世界上規模最大的混凝土重力壩。葛洲壩船閘自1981年6月27日正式通航以來，船閘設備設施24小時持續穩定運行，船舶安全快速過壩，設備完好率一直保持在98％以上。通過遠程調度、靠前同步移泊等方式及船閘集中控制系統信息化改造，船閘通過能力不斷提高，其數字化、智能化技術達到世界先進水平。與此同時，長江干線航道通過能力大幅提高。三峽水庫回水至重慶，改善了航運里程660公里，年單向通航能力由1000萬噸提高到5000萬噸。下游深水航道和中游荊江河段建設得到大規模系統治理。長江干線南京以下12.5米深水航道建設加快，實現航道通過能力顯著提升。目前，太倉以下水深達到12.5米，5萬噸級海輪可常年通達，南京至太倉水深達到10.8米，3萬噸海輪可常年通達。近年來，中游航道維護水深平均提高0.2米～0.5米，航道潛力得到極大釋放；上游航道治理進展順利，重慶至宜賓段建成三級航道，可常年通航千噸級貨船。2011年與2013年，葛洲壩船閘年通過量兩次突破億噸大關，船閘通過量較通航之初的1981年增長了近30倍，發揮了巨大的通航效益。[62]
經過改革開放以來30多年的開發和經營，中國長江已被發展成具有高附加值的“黃金水道經濟帶”，長江航運已經成為沿江綜合運輸大通道的核心組成部分，是沿江地區經濟社會快速發展和沿江產業帶聚集的重要引擎和全國經濟增長的重要推動力。
然而，“一尺之棰，日取其半，萬世不竭”[63]。在長江經濟高速發展的同時，我們也要看到，長江國防功能的脆弱性日益凸顯。首先，長江大壩修建增強了長江干流的運力，高技術的運用則破壞了長江航道的自然性從而弱化了長江通道抗災變的強度。本是自然客觀的通道，卻人為地變成必須依賴人的主觀因素（比如價值觀）和技術水平等的水上通道。其次，位於宜昌的三峽大壩主體建築物連同導流工程兩部分全長約2309米，壩高185米，等於一道高高的城牆，將長江上游與中下游隔開。在罈子嶺左側修建的永久船閘，為雙線五級，單線全長1607米，由低至高依次為1～5號閘室，每個閘室長280米、寬34米，可通過萬噸級船隊，船隻通過永久船閘需3～4小時。閘室內水位的升降靠輸水系統完成。長江人工大壩就這樣將原本天造地設因而抗災變能力幾乎無限大的長江通道變為因一個小小的技術操作失誤事件就會導致體系性癱瘓的人工航道。凡事有一利就有一弊，如此複雜的技術條件增大了通過三峽航運力，同時也使長江運輸條件更加脆弱。在和平時期，國家的力量可以為這些技術條件提供保障，但試想如果碰上戰爭，比如前述八年抗戰——且不説天災——那樣的災變，長江是否還能具備戰略物資迅速轉移的航運能力？即使在和平時期，目前在恐怖主義全球氾濫的時期，各國安保成本已今非昔比，對中國而言，三峽大壩的安全就不再是隻與客觀世界聯繫的“天險”問題，而是隨時與人的主觀意願相聯繫的“人險”問題。天險尚可存，人險則不可活。前面説過，現在“宜昌—重慶”這個“最後的國門”已固化為“城牆”，城牆隔斷了敵人，同樣也圈住了自己。為了戰爭準備，為了解決戰時大西南與中原自由進出的問題，為此，毛澤東大修“三線”。1965年10月10日，毛澤東在中南海召開政治局第一書記的會上説：“長江可以修整一下，利用水運。”[64]
值得指出的是，三峽大壩的建成將分佈於三峽的“最後的國門”的功能完全集中且固化在宜昌。通路的關鍵是保路，而優先要保的路就是天造地設的自然道路。根據八年抗戰時的經驗，能保證中國物資轉移最查靠的通道就是長江，而長江運輸穩定性的關鍵前提是其自然性。現在長江交通的自然性在宜昌一地已轉為“數字化”存在，這樣的存在的軟肋恰恰存在於它的強大之處。在和平時期，大壩的數字化存在提高了運載能力，但問題是在出現極端情況比如天災人禍時，數字化則表現出它的脆弱性。在緊急情況下，如果不能保證暢通的運送能力，荊楚地區很可能就埋下了國家動亂甚至分裂的隱患。在此可以做一個穿越時間隧道的跨歷史設想，三國時如果有了三峽大壩，劉備就不必花那麼大的力氣去奪荊州，曹操也不必在赤壁排兵佈陣，當時不管是誰，只要控制了大壩，就獲得了統一或分裂中國的鑰匙。毛澤東修建三線，是為了破門為路，在自由運動中殲滅入侵者。遺憾的是，現在的宜昌因三峽大壩而成了立在長江這條最後交通線上的最堅固的“國門”。 長江三峽大壩猶如人體心臟動脈裝了“支架”，血流通暢了，其安全水平卻更脆弱了。老子曰：“不失其所者久。”[65]意即不失自然本性者久，交通同理。
與長江攔壩帶來的得魚忘筌的問題一樣，為了經濟發展，解決南北交通問題，沿江兩岸地方政府紛紛舉建跨江大橋。有資料顯示，目前長江上已建和在建橋樑共一百多座，其中沱沱河上2座、通天河上2座、金沙江上41座、長江上55座。宜賓岷江口以下55座橋樑全部為大型或特大型橋樑，宜賓岷江口以上45座橋樑大多為小型或中型橋樑。長江干流上的金沙江、通天河、沱沱河有已建成或在建的大橋共46座[66]。因此，長江及其正源流金沙江、通天河、沱沱河上的大橋已達105座（含隧道）。長江上海至宜賓江段共有89座長江大橋（含長江隧道），另外還有規劃中或設計中但尚未正式開工的越江通道14座。[67]
這些橫跨長江的大橋無疑實現了中國人“天塹變通途”的夢想，也確實極大地拉動了南北物資流通，推進了中國全面小康重要目標的實現，但同樣的“得魚忘筌”的問題又擺在我們面前，這就是這些大橋也削弱了長江的自然性及建立其上的通暢性。在八年抗戰中，中國裝備物資逆流而上實現大轉移後再沉船江底以阻止日艦跟犯；現在這一百多座大橋，如果不能將戰爭推至境外，那麼，如遇戰事，啓戰之初就會在瞬間反轉為比當年沉船規模更為巨大的阻礙航運的現成材料，由此而來的就是中國各地力量的各自為戰甚至割據分裂。毛澤東指出：“中國統一，為河與外族進攻二事。分裂則二事皆不能辦。”[68]同樣的道理，河路特別是長江不通，禦敵與為河二事亦皆不能辦。
比如歐洲的多瑙河就遇上這樣的尷尬。多瑙河全長2850千米，發源於德國西南部，自西向東流入黑海。馬克思對多瑙河的地緣政治作用十分看好，他説：
只要看一眼歐洲地圖，就會在黑海西岸看到多瑙河的河口，正是這條發源於歐洲心臟的河，可以説是天然形成的一條通往亞洲的大道。正對面，在黑海東岸，自庫班河以南，高加索山脈從黑海東南伸向裏海，綿延約700英里，把歐亞洲分開。
誰掌握多瑙河口，誰就掌握了多瑙河，控制了通往亞洲的大道，同時也就在很大程度上控制了瑞士、德國、匈牙利、土耳其的貿易，首先是摩爾多瓦和瓦拉幾亞的貿易。如果他還掌握了高加索，黑海就成了他的囊中之物；而要關閉黑海的門户，只要把君士坦丁堡和達達尼爾海峽拿過來就行了。佔領了高加索山脈就可以直接控制特拉佩宗特，並通過在裏海的統治地位直接控制波斯的北方沿海地帶。[69]
但理論上的抽象並不等於現實。自中世紀歐洲版圖破碎以來，原本也有巨龍氣勢的多瑙河就成了被截為多段的“泥鰍”，現在它的幹流流經奧地利、斯洛伐克、匈牙利、克羅地亞、塞爾維亞、保加利亞、羅馬尼亞、摩爾多瓦、烏克蘭，支流延伸至瑞士、波蘭、意大利、波斯尼亞—黑塞哥維那、捷克以及斯洛文尼亞等國。這樣的多瑙河，除了蠕動，其餘萬事——遑論歐洲統一——不成。長江與多瑙河地理上雖隔千里，若不從政治的高度來認識並有效治理，二者的命運卻只有一步之遙。不通則痛，痛則不通，路同此理。
（二）當今的東亞形勢有向20世紀50年代螺旋式迴歸的趨勢
今後的形勢發展將使長江航運的國防作用日益突出地提上日程。今天的世界形勢表現為世界經濟形勢惡化與美國國家競爭力嚴重下降聯袂登台。2010年9月1日，美國總統奧巴馬在向全美民眾宣佈美軍在伊拉克的作戰任務結束的電視講話中披露：“在過去的10年中，我們並沒有鞏固我們的經濟。我們在戰爭上的花費超過了萬億美元，這些資金很多都是從外國借來的。”奧巴馬坦言，戰爭使美國的競爭力受到削弱，“從長遠來看，我們的國際競爭力正面臨嚴峻挑戰”[70]。當代帝國主義已從工業托拉斯階段進入金融資本壟斷階段；資本主義和社會主義的矛盾也從工業資本主義跳到金融資本主義和社會主義的矛盾，不是東風壓倒西風，就是西風壓倒東風，社會主義和資本主義誰戰勝誰的問題遠沒有解決。
今天世界最大的霸權國家美國自身也面臨着不可調和的結構性矛盾。自1972年尼克松政府將美元變為石油美元之後，作為國家貨幣的美元與其所承載的價值就出現二元對立。也就是説，美元是美國或美利堅民族的，但美元所承載的資產（價值）卻是華爾街私人的，因為支撐美元價值的基礎已不主要的美國人民的勞動產品，而是遠在天邊的他國石油，美國政府為美元保值的任務不再是組織和管理國內生產而是組織軍隊到海外打仗以保證海外石油以美元交易。交易穩定，美元升值，這樣美國就可以從華爾街分得利潤；反之，如果不能再打倒一個像蘇聯那樣的大國並以此釋放出巨量浮財為美元注資的話，美國政府就必須面對越來越多且可能造成政府工作難以正常運轉的“財政懸崖”。2008年從中亞撤軍後，美國就失去了控制中東石油從而為石油美元保值的前提，為此，美國政府要使美元保值，就要“戰略東移”，目標顯然是衝着中國來的，其目的就是企圖從中國這裏再獲得蘇聯倒下時釋放出的可以為美元保值的巨量浮財。
與美元的二元對立相適應的是，今天的美國已失去了它的民族性並異化為金融寡頭壟斷資本主導且與美利堅民族相對立的寄生性國家。這時馬克思在《資本論》中曾提出的“G-W-G′”即貨幣（德文：Geld）經過商品（德文：Ware）生產進而使其增值的資本總公式，已異化為通過戰爭（英文：War）而再不是商品生產增值的公式。“貨幣沒有主人”[71]，資本沒有祖國。與托拉斯工業資本不同，華爾街金融資本不會給美國政府留下太多的時間，而包括中國在內的其他國家向美國一般的“讓利”已遠不能滿足美國政府的需求，在獨控中東無望、石油美元持續走低的情況下，如果不能實現再工業化[72]，美國（買辦）政府保住美元、留住華爾街資本的唯一出路就是再造蘇聯解體那樣的形勢，由此獲得使美元升值的浮財。
現在問題是時間並不在美國手中，而要在短期內達不到搞亂中國的目的，美國外交在華爾街的壓力下就可能日益缺乏耐心，缺乏耐心的外交當然包含着戰爭選項。目前，美國放縱日本解禁集體自衞權，修改和平憲法，日本右翼軍國主義復活，媒體認為，安倍“的確在謀劃和中國的戰爭”[73]，戰爭的危險日益增大。為此我們當有預案。
歷史的經驗值得總結。1964年美蘇從南北兩個方向向中國壓來：8月在“北部灣事件”爆發，美國在越南的戰爭嚴重升級：10月勃列日涅夫上台，隨後在中蘇和中蒙邊境大規模增加駐軍，對中國施加更大的壓力，以致與中國接近全面的軍事對抗。1964年10月至1969年3月間，中蘇邊界發生的衝突達4189次之多。這期間，毛澤東首先考慮的是戰備交通問題。
1964年5月27日，毛澤東在中南海召開中央政治局常委會議時指出：“第一線是沿海，包鋼到蘭州這一條線是第二線，西南是第三線。攀枝花鐵礦下決心要搞，把我們的薪水都拿去搞。在原子彈時期，沒有後方是不行的，要準備上山，上山總要有個地方。”當羅瑞卿講到總參謀部擔心密雲、官廳這些水庫的泄洪量太小時，毛澤東將北京的安全與四川聯繫起來，説：“北京出了問題，只要有攀枝花就解決問題了。北京淹了，還有攀枝花嘛。應該把攀枝花和聯繫到攀枝花的交通、煤、電的建設搞起來。”[74]次日，劉少奇在主持有各中央局負責人蔘加的會上強調：“昨天在主席那個地方談的基本的一點就是搞四川這個第三線。主席着重地講了攀枝花，酒泉也提到了，但不是擺在第一，第一是講攀枝花，其他各方面少搞，搞攀枝花。”[75]1964年11月26日，毛澤東在聽取西南三線工作彙報時説：“國民黨為什麼修長江—都勻—貴陽那一條線，而不修川漢那一條線？是什麼道理？川漢鐵路[76]，滿清未修，就鬧風潮，選的是北線。為什麼要修川漢線，要找歷史資料做比較，都要研究一下，做個比較。”隨後毛澤東向在座的同志提問並回答説：“《三國志》講黃權隨劉備東征，劉備打了敗仗，黃權被隔斷於江北，沒有路走，只好降魏。降魏的人中有人造謠，説劉備殺了他的家屬。曹丕要給開追悼會，他説不要開，劉備不會殺他的家屬。後來證實果然沒有殺。是沒有路走，回不去了嘛！”[77]1965年6月15日，毛澤東在杭州聽取工作彙報時説：“三線建設問題，是我講遲了，早講幾年就好了，現在後悔無及。”[78]
今天的東亞形勢有向20世紀50年代螺旋式迴歸的趨勢，但同時我們也要及時做好應對未來歷史再出現向20世紀六七十年代迴歸的可能，“三線”的議題同樣會再次引起人們的關注。今後在長江交通戰備問題上我們是否可以避免毛澤東提到的“後悔無及”的情況發生，為此，我們確實需要實事求是的研究和切實的努力。中國凡事——何況還是實現“兩個一百年”偉大目標這樣的大事——都要爭取最好的結果，同時也必須做最壞的準備。
五、總結與建議
雖然目前長江存在上述這樣那樣的問題，但辯證地看，這是中國前進中的問題，前進中的問題須用前進的方法來解決。我們不能在倒洗澡水時連洗澡的嬰兒一起潑出。現在洗澡的嬰兒（長江）已經長大，留給我們的任務就是使其更加健康。為此筆者提出以下建議：
第一，將目前過度注重長江經濟即所謂“黃金水道”功能的思路轉移到國家經濟和國家安全並重的長江發展軌道上來。長江之於國家安全的關鍵在交通的國防價值，不在交通的產值。因此，建議在長江航運發展總目標“四個長江”即“平安長江、數字長江、陽光長江、和諧長江”[79]中植入“國防長江”的元素，以提升全民族對長江的國防作用的重視。從中國歷史看，國防而非經濟才是統攬長江全部內容的紅線。在推進長江航運發展中經濟發展與國防建設二者不可偏廢，在今後的計劃目標中，根據國際形勢的變化，後者可能還要適當加強。
第二，國防交通的關鍵是道路的暢通無阻。建議拓寬三峽運輸通道，但這種拓寬不是目前永久船閘的複製而是補充，儘可能減少其對科技的依賴，增大其自然功能，以最大限度地降低由現代高科技應用帶來的副作用。都江堰和大運河之所以流經千年而不廢，就是因為它們順應而不是改變河流的自然性。經驗表明，能使人類生活更接近自然而不是反自然的科學才是強大的，只有順應、適應自然的事物才是最堅固恆久和穩定的。我們要借鑑中國古代以無壩引水為特徵的都江堰和大運河工程中的“道法自然”的智慧，最大限度地保存和利用河川的自然性。與此相應，我們今後也要將長江大橋的再建，納入統一管理，至於新啓大橋工程，需要經過充分的國防評估後再做合理取捨。
第三，建議在原有管理基礎上進一步提升三峽大壩和長江大橋的管理水平和層級，快速提升和強化國防交通的功能，對其中新啓動的重大項目，事前要有充分的在軍方代表參與下的國防評估。如有必要，可借鑑元代將漢中行政管理劃入陝西的歷史經驗[80]，將重慶中央直轄管理功能再進一步向東延伸到宜昌三峽。在中央的統籌之下，將目前的長江各部門分段管理進一步提升和優化為長江全程統一管理。
第四，目前我們長江出現的問題是發展中帶來的問題，不到萬不得已，解決這些問題的方式最好不要以犧牲發展為代價。根據西方發展和中國20世紀五六十年代的實踐的經驗，保證這一點的關鍵是將可能發生的戰爭儘可能遠地推止於境外。要完全實現這樣的目標，目前尚有一定難度，但逐漸嚴峻的形勢使我們沒有退路。近代中國受到外侮的教訓表明，一旦東海有失，長江就成為外敵進入的口子：一旦口子開裂，中國輕則陷入內戰，重則陷入分裂。形勢要求我們“有條件要上，沒有條件創造條件也要上”[81]。可喜的是，近年來我們的海上力量已有了長足發展，但其組織體系尚未形成“如身之使臂，臂之使指，莫不制從”[82] 的統一體系，這不能適應新的形勢和任務。
為此，筆者認為，從“三海一體” 即將黃海、東海、南海視為一體的視角規劃中國海上安全戰略。根據美國、日本等海洋國家海軍建設經驗，將並排於中國東部海域的北海、東海、南海三大艦隊合成為或許可以用“西太平洋艦隊”命名的海上作戰指揮體系，以更有效地捍衞廣泛存在於黃海、東海和南海即整個中國東部海域內的主權利益，實屬必要。在這樣命名下的海上作戰力量體系中，台灣迴歸祖國以及捍衞東海南海海域的中國主權已成應有之義，同時又不至將其力量伸展過遠，大體在遠東雅爾塔體系安排之內。只要我們堅持不懈地努力，在不遠的將來，切實將中國海上實際控制線前移至台灣東界——這原本就是中國領土的東界，屆時台灣和平迴歸就是可以想象的事。台灣迴歸祖國意味着中國有效的安全邊界真正推至西太平洋深海海域，有了深海，中國的核潛艇才可更加充分地發揮終極反擊作用，中國航母建設才能大步向前邁進，中國大陸的經濟建設成果才能得到有效保衞，中國內陸長江安全的壓力將會大幅降低。
註釋
1. 習近平在參觀《復興之路》展覽時的講話，見《習近平總書記系列重要講話讀本》，http://cpc.people.com.cn/n/2014/0703/c83083-25232910.html。
2. 胡錦濤：《堅定不移沿着中國特色社會主義道路前進 為全面建成小康社會而奮鬥——在中國共產黨第十八次全國代表大會上的報告（2012年11月8日）》，http://www.xj.xinhuanet.com/2012-11/19/c_113722546.htm。
3. 《中國實施一條主線四個長江戰略推進長江航運發展》，http://news.xinhuanet.com/2010-10/27/c_12706415.htm。
4. 習近平《牢記歷史經驗歷史教訓歷史警示 為國家治理能力現代化提供有益借鑑》，http://politics.people.com.cn/n/2014/1014/c1001-25826596.html。
5. [晉]陳壽：《三國志·蜀書五·諸葛亮傳》，上海古籍出版社2002年版，第842頁。
6. [晉]陳壽：《三國志·蜀書五·諸葛亮傳》，上海古籍出版社2002年版，第842頁。
7. 武漢，是中部唯一的副省級城市。世界第三大河長江及其最長支流漢江橫貫市區，將武漢一分為三，形成武昌、漢口、漢陽三鎮跨江鼎立的格局，1927年，國民政府遷都武漢，首次將漢口、武昌、漢陽合併為京兆區，總稱武漢，開三鎮合併先河。1949年5月24日，武漢市人民政府成立，暫由中央直轄，成為新中國新設立的首個直轄市。1954年6月19日，中央會議決定將武漢由中央直轄改為湖北省省會。
8. [南宋] 劉過：《龍州集·襄陽歌》，《欽定四庫全書·集部四·龍州集》卷一。
9. 中共中央文獻研究室編：《毛澤東年譜（1949-1976）》第6卷，中央文獻出版社2013年版，第592頁。
10. 馬克思：《資本論》第1卷，人民出版社版1975年版，第362頁。
11. 中共中央文獻研究室編：《毛澤東年譜（1949～1976）》第5卷，中央文獻出版社2013年版，第355頁。
12. 正在拍攝製做中的抗日史詩大劇《最後的國門》，由中共宜昌市委宣傳部、湖北廣播電視台、湖北長江華晟影視有限責任公司等單位聯合出品。劇情以1938年“宜昌大撤退”及1943年“石牌大戰”兩大抗戰歷史事件為背景，講述了此間發生在宜昌的抗戰故事。
13. [晉] 陳壽：《三國志·蜀書二·先主傳》，上海古籍出版社2002年版，第824頁。
14. [元] 羅貫中：《三國演義·第八十五回》，北京十月文藝出版社1993年版，第669頁。
15. 中共中央文獻研究室編：《毛澤東年譜（1949～1976）》第2卷，中央文獻出版社2013年版，第180頁。
16. 中共中央文獻研究室編：《毛澤東年譜（1949～1976）》第3卷，中央文獻出版社2013年版，第596頁。
17. 1954年7月，西南大區、北碚市併入重慶，重慶直轄市被撤銷，重慶從直轄市降為省級市，重慶併入四川。
18. [晉]常璩撰，劉琳校注：《華陽國志校注》，巴蜀書社1984年版，第494頁。
19. 中共中央文獻研究室編：《毛澤東年譜（1893～1949）》下卷，中央文獻出版社2013年版，第553～554頁。
20. 中共中央文獻研究室編：《毛澤東年譜（1949～1976）》第1卷，中央文獻出版社2013年版，第21頁。
21. 中共中央文獻研究室編：《毛澤東年譜（1949-1976）》第6卷，中央文獻出版社2013年版，第445頁。
22. 劉過（1154～1206年）南宋文學家，字改之，號龍洲道人。湖北襄陽人。四次應舉不中，流落江湖間，布衣終身。曾為陸游、辛棄疾所賞，亦與陳亮、岳珂友善。詞風與辛棄疾相近，抒發抗金抱負狂逸俊致，與劉克莊、劉辰翁享有“辛派三劉”之譽，又與劉仙倫合稱為“廬陵二布衣”。有《龍洲集》、《龍洲詞》。
23. [南宋] 劉過：《龍州集·襄陽歌》，《欽定四庫全書·集部四·龍州集》卷一。
24. [晉]常璩撰，劉琳校注：《華陽國志校注》，巴蜀書社1984年版，第191頁。
25. 黃金分割，即把一條線段分割為兩部分，使其中一部分與全長之比等於另一部分與這部分之比。其比值是一個無理數，取其前三位數字的近似值是0.618。
26. 中共中央文獻研究室編：《毛澤東年譜（1949～1976）》第6卷，中央文獻出版社2013年版，第123頁。
27. [美]馬漢著，蕭偉中、梅然譯：《海權論》，中國言實出版社1997年版，第224頁。
28. [美]馬漢著，蕭偉中、梅然譯：《海權論》，中國言實出版社1997年版，第258頁。
29. [美]馬漢著，蕭偉中、梅然譯：《海權論》，中國言實出版社1997年版，第277～278頁。
30. [美]馬漢著，蕭偉中、梅然譯：《海權論》，中國言實出版社1997年版，第235頁。
31. [美]馬漢著，蕭偉中、梅然譯：《海權論》，中國言實出版社1997年版，第283頁。
32. [美] 馬漢著，蕭偉中、梅然譯：《海權論》，中國言實出版社1997年版，第235頁。
33. 雙方約定：“一、英國約定不在中國長城以北，為自己或為英籍臣民或其他人士爭求任何鐵路讓與權，並且不阻撓——直接的或間接的——為俄國政府所支持的對這一地區鐵路讓與權的要求。二、俄國方面約定不在揚子江流域為自己或為俄籍臣民或其他人士爭求任何鐵路讓與權，並不阻撓——直接的或間接的——為英國政府所支持的對這一地區鐵路讓與權的要求。”全文參見王繩祖、何春超、吳世民編選：《國際關係史資料選編》，法律出版社1988年版，第338頁。
34. 江天風主編：《長江航運史》（近代部分），人民交通出版社1992年版，第76、77、80頁。
35. 梁為楫、鄭則民主編：《中國近代不平等條約選編與介紹》，中國廣播電視出版社1993年版，第332頁。
36. 梁為楫、鄭則民主編：《中國近代不平等條約選編與介紹》，中國廣播電視出版社1993年版，第332頁。
37. 全文參見王繩祖、何春超、吳世民編選：《國際關係史資料選編》，法律出版社1988年版，第338頁。
38. [美] 馬漢著，蕭偉中、梅然譯：《海權論》，中國言實出版社1997年版，第218頁。
39. 茅家琦主編: 《太平天國通史》上冊，南京大學出版社1991年版，第609頁。
40. 參閲茅家琦主編: 《太平天國通史·上冊·第九章<前期擇外關係>》，南京大學出版社1991年版，第597～637頁；《太平天國通史·中冊·第十八章<後期的外事往來>》，第464～557頁。
41. [美]馬漢著，蕭偉中、梅然譯：《海權論》，中國言實出版社1997年版，第235頁。
42. 江天風主編：《長江航運史》（近代部分），人民交通出版社1992年版，第494～495頁。
43. 轉引江天風主編：《長江航運史》（近代部分），人民交通出版社1992年版，第492頁。
44. 轉引江天風主編：《長江航運史》（近代部分），人民交通出版社1992年版，第492頁。
45. 轉引江天風主編：《長江航運史》（近代部分），人民交通出版社1992年版，第494～495頁。
46. 饒勝文著：《佈局天下：中國古代軍事地理大勢》，解放軍出版社2002年版，第91頁。
47. [清]顧祖禹著：《讀史方輿紀要》，中華書局2005年版，第1156頁。
48. [清]顧祖禹著：《讀史方輿紀要》，中華書局2005年版，第918頁。
49. [美]馬漢著，蕭偉中、梅然譯：《海權論》，中國言實出版社1997年版，第235頁。
50. 1854年美國總統任命麥蓮（Robert M.MaLane）為美國駐華公使。此前美國國務卿麻西（W.L.Marcy）給麥蓮下達訓令，要求他針對中國的內戰結局，實施靈活的實用主義政策。如果太平天國勝利，“要承認實際上的政府”；如果中國分裂為幾個政府，而且形勢穩定，則“分別地談判”，多向攫取權益。4月麥蓮到達香港，在與英法公使會晤後，直接由香港至上海，次月由上海溯江而上，“悍然無視太平天國規定，率艦闖入鎮江上游，直駛天京江面駐泊”，但未能獲准與太平天國方面會晤，6月14日返回上海後即向美國政府提交《訪問太平天國的報告》，建議美國與清政府合作，遏制英國獨霸上海、乃至中國的野心；利用中國內亂壓迫清政府進一步對外開放市場，使美國商人可以進入長江腹地，自由經商。參閲茅家琦主編: 《太平天國通史·上冊》，南京大學出版社1991年版，第620、623頁。
51. 唐冠軍：《加快建設長江黃金水道 服務長江流域經濟發展》，http://www.cjhy.gov.cn/hangyundongtai/dianziqikan/hangyunzazhi/201310/t20131025_242462.html。
52. “日本陸軍參謀本部關於華北用兵時的對華戰爭指導綱要”（1937年7月17日），李巨廉、王斯德主編：《第二次世界大戰起源歷史文件資料集（1937.7~1939.8）》，華東師範大學出版社1985年版，第6~7頁。
53. 江天風主編：《長江航運史》（近代部分），人民交通出版社1992年版，第489頁。
54. 陸大鉞、唐潤明編著：《抗戰時期重慶的兵器工業》，重慶出版社1995年版，第41頁。
55. 陸大鉞、唐潤明編著：《抗戰時期重慶的兵器工業》，重慶出版社1995年版，第43頁。
56. 陸大鉞、唐潤明編著：《抗戰時期重慶的兵器工業》，重慶出版社1995年版，第44頁。
57. 江天風主編：《長江航運史》（近代部分），人民交通出版社1992年版，第488頁。
58. 江天風主編：《長江航運史》（近代部分），人民交通出版社1992年版，第488～489頁。
59. 江天風主編：《長江航運史》（近代部分），人民交通出版社1992年版，第493頁。
60. 江天風主編：《長江航運史》（近代部分），人民交通出版社1992年版，第571頁。
61. 江天風主編：《長江航運史》（近代部分），人民交通出版社1992年版，第483頁。
62. 資料來源：交通運輸部長江航務管理局網站，http://www.cjhy.gov.cn。
63.《莊子·天下》，張耿光譯註：《莊子全譯》，貴州人民出版社1991年版，第620頁。
64. 中共中央文獻研究室編：《毛澤東年譜（1983～1949）》第5卷，中央文獻出版社2013年版，第534頁。
65. 《老子·三十三章》：“不失其所者久，死而不亡者壽。”沙少海、徐子宏譯註：《老子全譯》，貴州人民出版社1989年版，第64頁。
66. 由於金沙江以上河段的橋樑建設規模較小，資金需求量少，省、市、縣級地方政府都可能有各自的建橋計劃，難以準確統計，因此設計中或規劃中但未正式開工的橋樑尚未計入。
67. 資料來源，百度百科“長江大橋”。
68. 中共中央文獻研究室編：《毛澤東讀文史古籍批語集》，中央文獻出版社1993年版，第274頁。
69. 馬克思：“帕麥斯頓勳爵”，《馬克思恩格斯全集》第12卷，人民出版社1998年版，第458頁。
70. 《奧巴馬稱伊拉克戰爭萬億花費很多為外國借款》，http://world.people.com.cn/GB/12616490.html。
71. 這是一語法國諺語，轉引自馬克思：《資本論》第1卷，人民出版社版1975年版，第168頁。
72. 為了重振本土工業，2009年2月，美國總統奧巴馬簽署《復興與再投資法案》，要求國會授權7870億美元為振興製造業戰略計劃提供資金。同年12月美國白宮發佈《重振美國製造業框架》報告，2010年8月，奧巴馬總統簽署《美國製造業促進法案》，標誌着美國“再工業化”戰略序幕正式拉開。美國將“再工業化”作為重塑競爭優勢的重要戰略。所謂“再工業化”，是指經濟發展要轉向可持續增長模式，即出口推動型增長和製造業增長，要回歸實體經濟，重新重視國內產業尤其是製造業的發展。統計表明，載止2014年，美國製造業仍在外移，製造業在美國對外直接投資中的比重在加大；製造業在美國經濟中的比重沒有增加。GDP中製造業的產值在相對下降；製造業帶來的就業在美國總就業中的比重沒有增加，相對有所下滑；美國製造業的進出口的逆差仍在擴大，美國製造業的出口在美國總出口和在世界製成品出口中的變化都不大。參見李澱、張雨：《評估奧巴馬<再工業化>戰略》，載《國際觀察》，2014年第6期，第79頁。
73. 2015年6月14日，日本首相安倍晉三與內閣官房長官菅義偉、維新黨最高顧問橋下徹、大阪府知事松井一郎四人閉門會談，在談及“集體自衞權”的話題時，安倍表示：“安保法案，就是以南海上的中國作為對手。所以，説了要幹（即通過安保法案），那就一定要幹。”安倍認為中國是日本自衞隊和美軍的“假想敵國”。報道認為：“安倍在媒體面前承認，自己的確在謀劃和中國的戰爭。”參見《日媒曝光安倍非公開談話：承認謀劃對華戰爭》，http://news.ifeng.com/a/20150629/44065519_0.shtml?url_type=39&object_type=webpage&pos=1，登錄時間：2015年7月20日。
74. 中共中央文獻研究室編：《毛澤東年譜（1949～1976）》第5卷，中央文獻出版社2013年版，第355頁。
75. 轉引自中共中央文獻研究室編：《毛澤東年譜（1949～1976）》第5卷，中央文獻出版社2013年版，第355頁。
76. 川漢鐵路是清朝末年計劃建設的一條鐵路線，最初計劃從成都起，經內江、重慶、萬縣（今重慶市萬州區）、奉節、秭歸、宜昌、至漢口，全長3 000公里。此條線最終未能全部建成，只建成了西段的成渝鐵路。
77. 毛澤東：《在聽取西南三線建設工作彙報時的講話》（1964年11月26日），載中共中央文獻研究室、中國人民解放軍軍事科學院編：《建國以來毛澤東軍事文稿》（下卷），軍事科學出版社、中央文獻出版社2010年版，第276～277頁。
78. 毛澤東：《在杭州聽取計劃工作彙報時的講話》（1965年6月16日），載中共中央文獻研究室、中國人民解放軍軍事科學院編：《建國以來毛澤東軍事文稿》（下卷），軍事科學出版社、中央文獻出版社2010年版，第275～276頁。
79. “長江航運發展的總體目標是：到2020年實現長江航運現代化，形成擁有世界先進水平的航運基礎設施、裝備和服務體系，適應沿江經濟社會發展需求並適度超前，比較優勢充分體現，黃金水道優勢充分發揮，平安長江、數字長江、陽光長江、和諧長江全面實現，長江航運更安全、更通暢、更便捷、更經濟、更和諧。”參見《打造"四個長江" 發展現代航運 服務沿江經濟－－訪交通部長江航務管理局局長唐冠軍》，http://www.hb.xinhuanet.com/newscenter/2009-03/30/content_16103555.htm。
80. 元代設興元路於漢中，為隸屬於陝西之始。明洪武三年（1370年）改路為府，設漢中府。清代設陝安道於漢中，轄漢中府、興安府（今安康市）。
81. 這是鐵人王進喜率領石油工人，為實現把中國貧油落後帽子甩到太平洋而喊出的口號。它與“寧可少活20年，拼命也要拿下大油田！”等豪言壯語一樣震撼世界。參見臧軼姝、董善禮：《有條件要上， 沒有條件創造條件也要上——大慶油田發現五十週年專題採訪》，載《中共黨史研究》2009年第10期。
82. 《漢書》卷四十八《賈誼傳》，載《二十四史全譯·漢書》（全二冊），漢語大詞典出版社2004年版，第1053頁。