“東方之星”號翻沉事件調查結果公佈：突發罕見強對流天氣 43人被處分
新華網北京12月30日消息，國務院近日批覆了“東方之星”號客輪翻沉事件調查報告。經國務院調查組調查認定，“東方之星”號客輪翻沉事件是一起由突發罕見的強對流天氣——颮線伴有下擊暴流——帶來的強風暴雨襲擊導致的特別重大災難性事件。
2015年6月1日21時32分，重慶東方輪船公司所屬“東方之星”號客輪由南京開往重慶，當航行至湖北省荊州市監利縣長江大馬洲水道時翻沉，造成442人死亡。
事件發生後，黨中央、國務院高度重視。習近平總書記、李克強總理立即作出重要指示批示。6月2日凌晨，李克強總理率有關負責同志緊急趕赴現場指揮救援和應急處置工作。經各方全力搜救，事發時船上454人中12人生還，442具遇難者遺體全部找到。經國務院批准，成立了由安全監管總局、工業和信息化部、公安部、監察部、交通運輸部、中國氣象局、全國總工會、湖北省和重慶市等有關方面組成的國務院“東方之星”號客輪翻沉事件調查組，並聘請國內氣象、航運安全、船舶設計、水上交通管理和信息化、法律等有關方面院士、專家參加。
東方之星號客輪傾覆
事件調查組堅持“科學嚴謹、依法依規、實事求是、注重實效”的原則，克服各種異常困難，連續作戰，緊緊圍繞“風、船、人”三個關鍵要素，不斷充實加強調查力量，調整完善調查工作方案，深入開展勘查取證和談話問詢，運用科學手段分析論證，先後調閲了船舶、企業和有關單位的大量原始資料，收集彙總各類證據資料1607份、711萬字；對生還旅客、船長、船員及同水域相鄰船舶有關人員和目擊者進行逐一調查取證，形成50餘萬字的詢問筆錄；組織專家對船舶進行了細緻全面勘查，並委託專門機構對物證進行解讀鑑定；調取船舶自動識別系統（AIS)、全球定位系統（GPS）數據製作船舶軌跡圖，先後多次進行了風洞風載模型試驗、水池倒航操縱模型試驗、航海模擬器仿真模擬試驗，還原了事發時氣象、船舶行駛和船員操作過程；委託第三方機構對船舶建造和歷次改建以及事發前實載狀態的穩性進行了認真覆校核算；對事發風災區附近360平方千米範圍內的14個重點區域進行了多輪實地勘查和空中航拍，調取氣象衞星、天氣雷達、地面氣象站等觀測資料進行綜合分析，先後7次組織北京大學、南京大學、災害天氣國家重點實驗室、中國科學院大氣物理研究所和中國氣象局等上百名國內外專家一起進行專題研究，在綜合分析氣象衞星、新一代多普勒雷達和地面氣象自動站分鐘級觀測數據，以及現場調查情況、目擊者筆錄等多種資料的基礎上，科學判定了事發時的天氣狀況。事件調查組先後召開各類會議200餘次，對調查情況進行反覆研究論證，在此基礎上形成了調查報告。
調查組認定，“東方之星”號客輪翻沉是由突發罕見的強對流天氣——颮線伴有下擊暴流帶來的強風暴雨襲擊導致的一起特別重大災難性事件。“東方之星”輪航行至長江中游大馬洲水道時突遇颮線天氣系統，該系統伴有下擊暴流、短時強降雨等局地性、突發性強對流天氣。受下擊暴流襲擊，風雨強度陡增，瞬時極大風力達12－13級，1小時降雨量達94.4毫米。船長雖採取了穩船抗風措施，但在強風暴雨作用下，船舶持續後退，船舶處於失控狀態，船艏向右下風偏轉，風舷角和風壓傾側力矩逐步增大，船舶最大風壓傾側力矩達到該客輪極限抗風能力的2倍以上，船舶傾斜進水並在一分多鐘內傾覆。
調查組還查明，“東方之星”號客輪抗風壓傾覆能力雖符合規範要求，但不足以抵抗所遭遇的極端惡劣天氣。船長及當班大副對極端惡劣天氣及其風險認知不足，在緊急狀態下應對不力。
調查組在對事件從嚴、延伸調查中，也檢查出重慶東方輪船公司、重慶市有關管理部門及地方黨委政府、交通運輸部長江航務管理局和長江海事局及下屬海事機構在日常管理和監督檢查中存在問題。
調查組依據有關法律法規和規定，建議對船長張順文給予吊銷船長適任證書、解除勞動合同處分，由司法機關對其是否涉嫌犯罪進一步調查；鑑於當班大副劉先祿在事件中死亡，建議免於處理。
調查組還建議對檢查出的在日常管理和監督檢查中存在問題負有責任的43名有關人員給予黨紀、政紀處分，包括企業7人，行業管理部門、地方黨委政府及有關部門36人，其中，副省級幹部1人，廳局級幹部8人，縣處級幹部14人。責成重慶市政府按照有關規定對重慶東方輪船公司進行停業整頓。
針對事件暴露出的問題，調查組對水上交通管理部門和企業提出了七個方面的防範和整改措施建議，即：進一步嚴格惡劣天氣條件下長江旅遊客船禁限航措施；提高船舶檢驗技術規範要求和完善船舶設計建造改造質量控制體制機制；進一步加強長江航運惡劣天氣風險預警能力建設；加強內河航運安全信息化動態監管和救援能力建設；深入開展長江航運安全專項整治；嚴格落實企業主體責任全面加強長江旅遊客運公司安全管理；加大內河船員安全技能培訓力度提高安全操作能力和應對突發事件的能力。
“東方之星”號客輪翻沉事件調查組專家答記者問
新華網北京12月30日消息，近日，國務院批覆了“東方之星”號客輪翻沉事件調查報告，調查組認定，“東方之星”號客輪翻沉是由突發罕見的強對流天氣——颮線伴有下擊暴流帶來的強風暴雨襲擊導致的一起特別重大災難性事件。
記者就該事件中社會關注的熱點、疑點問題，採訪了參與事件調查的四位專家。
閃淳昌 國務院應急管理專家組組長、國家減災委專家委副主任
徐祥德 中國工程院院士、中國氣象科學研究院研究員
吳有生 中國工程院院士、中國船舶重工業集團船舶力學與水彈性力學專家
宋家慧 中國潛水打撈行業協會理事長、高級船長
（一）事發水域出現的惡劣天氣是下擊暴流，而不是最初媒體報道的龍捲風
記者：如何認定事發水域出現的惡劣天氣是下擊暴流，而不是最初媒體報道的龍捲風？
徐祥德：由中國工程院兩位院士牽頭國內外氣象專家組成的氣象調查分析團隊，在綜合分析氣象衞星、天氣雷達、地面自動氣象觀測、現場勘查航拍資料和當事人談話筆錄的基礎上，認定事發水域出現了下擊暴流，客輪翻沉是由突發罕見的強對流天氣（颮線伴有下擊暴流）帶來的強風暴雨襲擊所致。
目前，多普勒天氣雷達是探測下擊暴流的主要手段，岳陽多普勒天氣雷達（距事發地點50公里）觀測分析顯示，事發水域出現了下擊暴流的三個識別特徵。專家現場勘查、航拍資料和現場目擊者回憶也表明，客輪傾覆水域風向符合下擊暴流產生的地面直線型大風跡象。調查組綜合分析判斷，該下擊暴流在客輪傾覆位置及其附近的江面上產生了呈直線型的向外輻散強風區，客輪正好處於強風區的影響範圍內，主導風向為西北風。
經氣象分析和實地勘察，距離“東方之星”號客輪傾覆位置北側約8公里的老台深水碼頭附近，確實出現了龍捲風，此龍捲風為同一颮線天氣系統下發生的災害性天氣，發生時間約為當晚21時20－26分。此區域距離江岸約100米，通過對附近水域5艘船調查走訪，龍捲風未影響江面，所以此龍捲風不是客輪翻沉的因素。
記者：現有的技術條件下，氣象部門是否能夠對客輪所遭遇的下擊暴流進行準確預報？
徐祥德：目前，國內外學者對下擊暴流有一定研究，由於下擊暴流導致的空氣輻散現象僅僅發生在離地面較近的高度範圍內，只有發生在離雷達非常近的距離才能被發現，多普勒天氣雷達是探測下擊暴流的主要手段，常規氣象台站和儀器不能直接觀測到。
從2004年開始，美國利用WSR－88D雷達進行了下擊暴流識別和預警，結果表明：下擊暴流的預警時間與其離雷達的距離有關，距離在20－45公里左右，提前預警時間為5.5分鐘；在45－80公里範圍內提前預警時間基本為0；小於20公里和大於80公里，則無法進行下擊暴流預警。而岳陽天氣雷達距事發地點50公里。
目前國內下擊暴流識別業務預警算法正在研究當中。
（二）“東方之星”號客輪抗風壓傾覆能力雖符合規範要求，但不足以抵抗所遭遇的極端惡劣天氣。
記者：遭遇極端惡劣天氣後，是否存在掉頭行駛、船長棄船逃生等問題？事件發生前，“東方之星”號客輪是否趕時間航行？
宋家慧：根據“東方之星”輪AIS、GPS軌跡資料，現場勘查記錄及獲救船員、旅客、事發水域周邊船舶船員陳述，結合船舶模擬試驗，證實船舶在遭遇惡劣天氣時沒有掉頭行駛。
事發後，共有12人生還（船員6人，乘客6人），其中7人自己游上岸，5人被救上岸。經調查，船長沒有在事發前棄船逃生。其逃生經過為：船舶翻沉時，船長和另外兩名大副譚健、程林等船員的位置在駕駛室。船舶傾覆後，船長張順文和譚健、程林等船員一同落水，船長在水裏摸到左舷窗户鑽出水面，隨後順流游上左岸。上岸後，在下游方向遇到自游上岸的輪機長楊忠權、大副譚健和程林；隨後4人沿岸邊尋找其他可能自救人員，後來遇到重慶航道工程局施工作業船舶“鄂黃岡貨2177”，張順文藉助施工人員手機向岳陽海事局和重慶東方輪船公司報告了船舶翻沉情況。之後上了海巡艇被帶至當地派出所。
客輪原定6月2日早上8時抵達荊州，但荊州接載乘客出遊的客車因有其他接載任務，推遲到9時30分左右才能前來接載“東方之星”號客輪遊客。因此，6月1日中午客輪從赤壁出發後放慢了速度，準備第二天9時30分左右抵達荊州。所以，客輪不存在趕時間問題。