東方之星客輪翻沉事件調查結果公佈 3D視頻還原翻沉關鍵過程
時隔半年，“東方之星”號客輪翻沉事件調查報告終於公佈。根據國務院調查組的調查結論認定，“東方之星”號客輪翻沉是遭遇了下擊暴流的襲擊，對於很多人來説，下擊暴流都是一個陌生的名詞，到底什麼是下擊暴流？
調查確認，6月1日21時26分，“東方之星”客輪遭受下擊暴流襲擊，瞬時極大風力達12至13級，持續時間約6分鐘。下擊暴流，是指一種雷暴雲中局部性的強下沉氣流，到達地面後會產生一股直線型大風，越接近地面風速會越大，最大地面風力可達十五級。概括的説，下擊暴流就是強下沉氣流，觸地後會產生直線型大風，屬於突發性、局地性、小概率、強對流天氣。
還原沉船事件發生經過
下擊暴流產生的直線型大風，吹翻了“東方之星”號客輪，這是整個調查報告中最核心的結論，結合調查認定的事件發生經過，我們通過動畫來看一下“東方之星”遇強風暴雨傾覆的全過程。
部分設備無法播放視頻請點擊這裏觀看
6月1日11點44分，“東方之星”號客輪由湖北赤壁續航。據調查，當時氣象條件為多雲，風力2級，能見度在十公里以上。21點03分，“東方之星”號客輪航行監利縣天字一號附近水域，前方遠處出現閃電，隨後開始下小雨。21點18分，“東方之星”號客輪行駛至大馬洲水道3號紅浮附近，遭遇了颮線天氣系統，風向由偏南風轉為西北風，風雨開始加大。21點19分，“東方之星”號客輪船長在房間聽見風雨聲加大，進入駕駛室，接替大副指揮操作。21點21分風雨進一步加大，能見度嚴重下降，船長命令大副減速，左微舵，欲轉向頂風岸至右岸一側水域拋錨。21點24分，在強風作用下，船舶逐步向右後方後退。21點25分，船長察覺船在後退，命令大副加車頂風。21點26分，客輪所處水域突遇下擊暴流襲擊，風雨強度陡增，瞬時極大風力達12至13級，1小時降雨量達94.4毫米。船長採取穩船抗風措施，但在強風暴雨作用下，船舶持續後退，處於失控狀態。模擬試驗和計算結果顯示，當客輪遭遇9級以上橫風或11級以上瞬時風且風舷角大於21.1度、小於156.6度時船舶就將傾覆。在當時風力條件下，船舶最大風壓傾側力矩已達到船舶極限抗風能力的2倍以上。此時船舶逐漸失控並開始傾斜進水，主機熄火後迅速向右橫傾.由於船舶突然側傾,導致船上人員失去重心,翻沉過程持續時間僅一分多鐘。船長及船上人員均未向外發出求救信息及警報。21點32分，“東方之星”號客輪翻沉，AIS與GPS信號消失。沉沒後漂移九百多米至長江中游大馬洲水道左岸一側，至左岸水沫線至130米處，船上454人中12人生還，442人遇難。
查“風”：為什麼是下擊暴流？
“東方之星”沉船是一起公眾高度關注的事件，調查結論現在已經浮出水面，那麼這些結論是怎樣得出的？本台記者圍繞事件最關鍵的三大要素“風”、“船”和“人”，對調查組專家分別進行了專訪，先來看關於“風”的問題。
風與沉船的關係是事件調查的重中之重，氣象調查組對事發區域進行了多輪實地勘察和航拍，綜合氣象衞星、天氣雷達、閃電定位和地面氣象站觀測資料，對事發時的天氣情況進行了綜合分析。
記者：“東方之星”沉船事件發生之後，人們提到了很多次龍捲風，也出現了這樣的説法。説是龍捲風把客船吹翻的。
中國工程院院士、中國氣象科學研究院研究員徐祥德：“在老台深水碼頭這個附近，距離事發地點八公里那個地區，確實發生了這樣的破壞現象。老台深水碼頭地區正好發現了一棵直徑30釐米的樹木，它有連根拔起和氣旋性旋轉的倒伏的現象”。
記者：距離事發地點八公里之間是有龍捲風的。那麼在沉船的地點有沒有？
徐祥德：沒有出現龍捲風。
記者：這個可以確定？
徐祥德：可以確定。在沉船地點沒有出現。
記者：那在“東方之星”沉船的那一刻到底發生的是什麼？
徐祥德：就是在颮線下伴隨的下擊暴流。
對於事發過程中出現下擊暴流極端天氣的發現與確認是整個調查過程中，最為複雜和關鍵的環節。氣象調查組對雷達回波特徵和地面樹木倒伏方向等情況進行綜合判斷後，認定了下擊暴流的出現。
記者：這種氣流會產生什麼樣的力呢？
徐祥德：這種氣流能達到最強的最高（速度）能達到50米/秒。所以完全是超過了12級的風。
氣象調查組通過雷達記錄數據認定，事發當天，下擊暴流從21點26分開始，持續時間約6分鐘，21點32分左右減弱，“東方之星”在大約21點31分傾斜，21點32分翻沉，恰好處於強風時段與強風區域之內。
記者：那吹翻“東方之星”的下擊暴流能不能被氣象部門準確預報？
徐祥德：因為氣象部門雷達的覆蓋區域是有限的，目前我們做不到。
查“船”：“東方之星”符合安全標準嗎？
翻沉事件是一起由突發罕見的強對流天氣——颮線伴有下擊暴流帶來的強風暴雨襲擊所致，那麼“東方之星”客輪的質量和資質符合客運安全標準嗎？記者對此採訪了船舶建造改裝調查組的專家。
“東方之星”客輪1994年2月建造完工，總長62米，總噸位1563，1994年6月，四川省船舶檢驗處萬縣檢驗所為“東方之星”輪簽發了船舶檢驗書。
記者：那“東方之星”的設計、建造和檢驗的相關單位是否具有相關資質。也就是説“東方之星”是不是一個正規合格的產品？
中國工程院院士吳有生：事故調查組同志們進行了認真的審查，它是按照國家規定，有這樣的資格證書，是符合要求的。
記者：那它在出事之前，一共進行過三次改造，這三次改造對於這艘船的質量安全性是不是有影響，還符合相關的安全規範嗎？
吳有生：“東方之星”的抗傾覆能力一直在下降，但從規範上來講，它仍然滿足要求，規範只要最大不到3048（風壓），不翻就行。因此從實際的規範來看，它是滿足要求的。但是顯然它的安全性餘地越來越小。
記者：您説這個穩定性。
吳有生：是越來越差，要求降低了而不是提高了，這就牽涉到另外一個問題，我們國家應該怎麼樣對客船提要求。
國務院調查組經過調查認定，經過三次改造的“東方之星”輪抗風壓傾覆能力逐次下降，雖然符合規範要求，但不足以抵抗當晚所遭遇的下擊暴流極端天氣。
記者：那像“東方之星”這樣一艘大型客輪，為什麼能夠在短短一分鐘之內就完全沉沒了。
吳有生：一旦超過了極限能力，它就一點抵抗力都沒有了。這個時候往往在很短時間內翻掉。
吳有生介紹，統計數據顯示，當船舶因碰撞而沉沒，如果留有10分鐘時間翻沉，還能有10%的人存活。
查“人”：應對是否得當？
極端惡劣天氣是突發的，但應急機制與日常管理卻是常態的，這起事件中的應急處置是否得當？日常管理監督是否到位？人的責任也是調查的焦點之一。
記者：“東方之星”在遭遇下擊暴流之前，應該已經能夠感受到天氣情況非常惡劣了，當時為什麼沒有停航？
中國潛水打撈行業協會理事長、高級船長宋家慧：我覺得在航行期間，天氣不可能都是非常良好的，一般情況下只要是符合當時的航行條件，船長都不會停航的。
記者：東方之星客輪在當晚是否存在着搶時間趕進度的問題？
中國潛水打撈行業協會理事長、高級船長宋家慧：我們經過調查以及船員的筆錄，特別是它的目的港，就是它這些關於和旅遊旅行社相關的一些信息的調查，沒有發現“東方之星”在航行過程中有趕時間的現象。
當班船長張順文，持有一類船長證書，從業32年，當晚21點19分，聽到風雨聲加大後，進入駕駛室接手指揮。據調查組成員介紹，事發時船長並沒有指揮調頭，而是在風壓條件下，船舶慢慢被吹後退了。船長之所以能逃生，也屬於一種偶然，一是基於求生的慾望，另外也緣於他對船舶的瞭解。
調查組提出七條防範和整改措施
在歷時近半年的調查過程中，調查組找到了證據，也發現了隱患，例如“東方之星”輪在翻沉兩個小時之後，海事部門才接到發生沉船的報告等等。針對事件暴露出的問題，調查組對水上交通管理部門和企業等提出七條防範和整改措施建議。
（一）進一步嚴格惡劣天氣條件下長江旅遊客船禁限航措施。
（二）提高船舶檢驗技術規範要求，完善船舶設計、建造和改造的質量控制體制機制。
（三）進一步加強長江航運惡劣天氣風險預警能力建設。
（四）加強內河航運安全信息化動態監管和應急救援能力建設。
（五）深入開展長江航運安全專項整治。
（六）嚴格落實企業主體責任，全面加強長江旅遊客運公司安全管理。
（七）加大內河船員安全技能培訓力度，提高安全操作能力和應對突發事件的能力。