卡羅拉混動首試！10萬元級豐田混動是什麼體驗

2007年，凱美瑞混合動力車型投產，主編朱茵問豐田，你們什麼時候引入10萬元級別的混合動力車型？

豐田方面是這麼回答的，首先我們需要降低混合動力總成的生產成本，然後才有可能在中國推出10萬元級別的混合動力車型。

聽上去是一個很官方的答案，其實在回答這個問題的同時，豐田已經在另一邊廂默默地操持着這件事。時間倒推回去，豐田開始着手準備混合動力A級車的現地化生產，恰好就是2007年左右。

普鋭斯的整套混合動力系統都是純進口的，這導致了普鋭斯生產成本太高 。而過高的成本推高售價，從而曲高和寡，銷售不佳又分攤不了導入國產的成本，這是一個死循環。

即便截至目前為止，豐田在全球已經累計銷售了800萬輛混合動力車型，但在中國，這個混合動力巨頭卻折戟了。然而雷克薩斯CT200h的引進，又開闢了另外一個局面。

於是豐田明白了，豐田的混合動力不是不受歡迎，也不是無人賞識，只是需要一個讓人覺得“值”的價格 。

混合動力是豐田的旗幟，豐田於全球車壇來説，只有混合動力技術是獨一無二的 。所以如果這項引以為豪的技術無法在中國施展開來，某程度來説，就是在抽豐田的耳光。而如果混合動力總成永遠靠進口，成本無法壓縮，困局也將無法攻破。

目前國家對節能與新能源汽車的判定，的確讓豐田陷入被動。50km的純電續航里程就是一道簡單粗暴的坎，將豐田擋在了各種節能補貼的門外。各種“命題作文”瞄着新能源的認證指標，獲得10萬元左右的國家節能補貼後價格直接跳水，豐田只能靠自己把成本壓下來才有生存的空間。

豐田能做的，就是通過現地化生產，降低混合動力的成本，從而讓搭載混合動力系統的車型，擁有更具競爭力的價格。於是，豐田的第一個混合動力系統海外生產基地，就落在了中國。

目前豐田中國在常熟的生產基地，就是為卡羅拉/雷凌雙擎車型，生產混合動力總成 。

先重温一下豐田混合動力技術的概念

豐田混合動力技術(本文只討論非插電式混合動力汽車，HEV)的核心，在於將內燃機與電動機的優勢，通過一整套整合方案，糅合在了一起 ，讓它們可以發揮各自的長處：內燃機燒汽油，是常規能源，可快速補充，能量密度比電池高;電能則補充速度慢，但利用率高，可以再生也可以儲存。

汽油是所有動力的來源，所以HEV不需要充電。發揮內燃機最佳熱效率區間，讓汽油燃燒的能量轉化率維持在高位，是豐田混合動力系統省油的能關鍵。

一副內燃機，存在一個最佳熱效率的區間，但對於傳統發動機來説，工作工況複雜，負載、轉速都在不斷變化中，所以很難長時間維持在最佳熱效率區間運轉。豐田的混合動力系統，可以讓發動機長時間在最佳熱效率區間運轉 。

低負荷時，運轉區間的輸出功率高於當前所需的驅動力，多餘的發動機能量將被用於發電以電能形式儲存起來 ;如高效運轉區間的輸出功率低於所需驅動力，則將之前儲存的電能通過電動機“加載”在車輪上，從而維持內燃機的高熱效率 ;隨着負荷需求加大，發動機加大輸出而又不敷使用時，電動機則會繼續介入，充當“電動渦輪”的效果。

實現內燃機、發電機與電動機三者之間聯動的，是一套行星齒輪組，這被稱作動力切割裝置(通常簡稱為E-CVT)，是豐田混合動力系統的核心部件 。

所以簡單來説，豐田混合動力技術的關鍵點，是讓發動機要麼停止，要麼就儘可能長時間地運轉在高效區間，電動機、發電機和電池，充當類似於水庫與泄洪閘的角色。旱季(發動機停機或供不應求)放水(用電)，雨季(發動機供過於求)蓄水(充電)。

所以電池方面，也按需選擇了低温性能穩定、頻繁充放電性能衰減低(大家感受一下豐田HEV和電動汽車的充放電頻次)，但功率密度較低的鎳氫電池，放棄了電動車常用的三元鋰電池 。

雙擎卡羅拉/雷凌所使用的電池組，綜合電壓(直流電)為201V左右，然後要升壓成650V(等效電壓)的三相交流電，就可以成為最大功率53kW的電動機所使用的電能了。

深挖這套混合動力系統的“身世”

這是一套“混合”的混合動力，使用了不同代際的技術，PCU(能量控制單元)的技術甚至與最新款普鋭斯(第四代)同步 。

首先是發動機部分，第三代普鋭斯(國內版)採用的是5ZR-FXE發動機，而雙擎卡羅拉/雷凌則使用8ZR-FXE發動機。以我目前掌握的資料來看，兩款發動機區別不是很大，只是因應車型和使用訴求進行微調，實質上可以當作是2ZR-FXE(國外版普鋭斯)的國內衍生型號。

驅動橋部分(包含了電動機、發電機以及動力切割單元)則是與第三代普鋭斯採用相同的技術 ，維持發電機與電動機同軸的佈局，而非第四代普鋭斯所使用的雙軸平行式佈局。

PCU也就是能量控制單元，可以理解為混合動力系統的大腦和變壓器，是電動車和混合動力汽車的核心技術載體。豐田在雙擎卡羅拉/雷凌上採用了最新版本的PCU，也就是第四代普鋭斯所使用的模塊 。

半導體轉換模塊，從從前的單向冷卻，優化成雙向冷卻，這是第四代普鋭斯所使用的PCU的一大特徵。與第三代普鋭斯相比，體積減小35%、重量減小15%，熱損失減少20%。

豐田的技術人員透露：國產的PCU，與第四代普鋭斯所使用的PCU，幾乎是同步研發的，只是因為需要等待母體在每一個階段相對成型，才開始推進國產化進程，因此其進度比第四代普鋭斯延後了幾個月。兩者的發佈時間也應驗了這一點。

現地化生產：有所為有所不為

豐田為了推進混合動力系統在中國的現地化生產，花費了七年的時間。在這時間裏，豐田常熟研發基地與120多個供應商從接觸到磨合，再到將他們最後納入到豐田標準認證的供應商，並真正展開現地化生產。

目前內燃機部分由一汽豐田天津發動機工廠生產，PCU也在天津完成。而電池組以及驅動橋，則在常熟工廠生產 。基本實現了整套混合動力系統的完全現地化生產。目前規劃產能為每月2000台左右。

之所以説“基本”，當然意味着也有相當的零部件仍依賴進口。驅動橋的部分，殼體以及總裝都在常熟CVT變速箱工廠與S-CVT共線進行。磁鐵轉子、主減速器等部件完全實現了國產。而驅動線圈、發電線圈以及動力切割裝置，暫時由日本原裝進口。這主要是從品質與成本的平衡來考慮。

以線圈為例，這套混合動力系統的線圈有一層特殊的絕緣包漆，極薄(控制繞組體積)並且極為堅固，即便銅線截面變形，絕緣層也絕不破損。以目前國內的技術水平，要生產出同樣技術指標的漆包線，所需要花費的成本，比起從日本進口還要更貴，所以在這樣的考量下，採用了進口零部件。不過也不排除隨着銷量提升，或者供應商技術提升，將這些進口部件逐漸納入現地化生產。

電池組也有相似的情況，周邊設備如電池架、絕緣層、冷卻裝置等已經實現國產，電池包主體目前仍依賴進口，不過隨着新工廠即將落成，明年將能實現在國內生產，進一步降低成本。PCU方面，核心部件如ECU與功率模塊、半導體轉換模塊等仍以進口形式存在，其他零部件則實現了國產。

總的來説，與一味降低成本相比，豐田更在意的是品質與可靠性，所以在現地化生產的進程上，有所為有所不為 。畢竟對於現階段的豐田來説，混合動力車型與消費者之間建立的信任是很微弱的，一旦出現任何輕微故障，對於混合動力汽車的口碑傷害都將無法估量。我拿青春賭明天，可靠穩定最優先。

這是標準HEV的駕駛感

好了終於進入正題了，雙擎車型與普通1.8車型相比怎麼樣。首先，動力差距並不像凱美瑞尊瑞與2.5那麼明顯，畢竟凱美瑞尊瑞的輸出本身就大不少。雙擎卡羅拉/雷凌(以HEV簡稱之)的動力輸出與1.8車型無異，而且車身增重了大約100公斤左右，所以必須調低心理預期。 注：本文雖然以卡羅拉混動為標題，但試駕感受幾乎完全適用於雷凌混動。

HEV車單靠電動機起步，所以起步反應不及普通車型。隨着發動機介入，中段(20km/h以上)的再加速反應則可以逼近1.8的水準 。油門響應秉承HEV車無遲滯感而且加速平順的良好特性，但由於1.8的CVT也是相當給力的傢伙，所以這裏HEV拉不開差距(而凱美瑞2.5則因為使用6AT，提速反應和順暢度遠在HEV之下)。

ECO和Sport兩種駕駛模式分別明顯，Sport模式可以彌補起步懶散的問題。發動機排氣歧管修長(阿特金森循環的原理使然)，所以傳入駕駛艙的排氣聲浪比1.8更為明顯。

操作方面，方向盤輕重度開不出明顯的差距，貌似HEV稍微輕手一點。制動踏板則是明顯的比1.8要更輕盈，這改善了HEV前半段制動行程，能量回收介入時的突兀，以及後半段機械制動力的後勁不足之感 。由於車尾有重量41kg的電池鎮守，改善了前後配重，繞樁和掉頭彎感覺車尾沒有1.8那麼拖泥帶水，駕駛起來比普鋭斯要靈活。

總的來説，HEV安靜、加速流暢、動力響應好的優點，在雙擎卡羅拉/雷凌與普通車型的對比裏，差距體現得不明顯，這並不是因為HEV做的不好，初步判斷是由於兩個原因：

1、HEV效率優先，動力不強 ;2、1.8普通版CVT變速箱縮小與HEV差距。 但HEV核心賣點是燃油效率，在這一點上，HEV車型給出車顯6升左右的油耗，這樣的成績出現在一輛多次被粗暴對待的試駕車，逆天程度可見一斑。

最後我們來談一下售價。13.98萬預售價，和普通1.8 CVT起步價相同，但如果對照配置版本的話，則是貴1萬元。

我只能私底下吼一句，豐田真是拼了!相同價格，相同配置，相近動力表現，油耗每百公里低3升，我能用髒話來稱讚一豐/廣豐幹得真XXX漂亮嗎？

更何況，HEV雙子，算得上是豐田的顏值擔當呢。如果後台設定點選兩下“強烈推薦”可以得到一個“強烈推薦+”，那我點三次。

以上是節操分界線，歪樓開始

我能吐槽“雙擎”這個名字嗎？

我覺得吧，插電式混合動力這種發動機和電動機彼此相對獨立，各玩各嗨，幾乎不具備能量互相轉化的過程，才是真正意義上的雙擎吧。而豐田這套內燃機和電動機彼此有高度的協作，配合無間，就像混合雙打講究配合，叫“混合”動力不是最貼切嗎。不過“混合”兩個字，無法表達豐田這套黑科技的碉堡之處倒是真的。

問：所以小編又黑比亞迪？

答：額，插電式混合動力，奧迪和寶馬還有很多其他品牌都在用啊。比亞迪在自主品牌裏面，是新能源領域技術最全面和先進的，就算被盯上也是因為它是當之無愧的標杆，太陽足夠刺眼才會有黑子。

我居然在這時候想起了馬自達RX-9概念車

1、豐田混合動力的優點是讓發動機工作在高效區段，轉子發動機飽受詬病的怠速和低轉速熱效率低的問題得到解決;

2、豐田發佈最新一代驅動橋軸向空間大幅縮短，與同樣身形嬌小的轉子發動機連接起來，仍可實現完美前後配重;

3、馬自達大佬表示轉子發動機還有戲，看來是解決了排放問題;

4、豐田早前宣佈與馬自達共享混合動力技術，莫非這就是馬自達大佬復活轉子發動機的一步高棋？不小心敲開了這個腦洞來，細思極好啊。

卡羅拉混動首試印象

突出優點 ：油耗低;顏值高;價格合理;無需特殊“領養”條件。

主要短板 ：動力弱於1.8;目前僅在廣州、天津兩座城市入圍免搖號名單;靜謐性無優勢。