C919大飛機：到底是驕傲的國貨還是組裝貨？

11月2日，C919大型客機總裝下線，在歷經8年的光陰蹉跎後C919終於破繭化蝶，實現了國產中程幹線客機技術突破。自運10下馬以來，大型客機一直是國人心中的痛。自C919立項以來，各種非議不絕於耳——指責商飛炒地皮者有之；指責C919是組裝貨者有之；更有人指責C919沒有一顆中國心。本文將解析C919是組裝貨，還是國產驕傲，剖析C919項目和國外廠商合作的原因。

C919為國產中程幹線客機。於2008年11月立項，計劃於2016年取得適航證並交付用户。C919的C是China的首字母，第一個“9”的寓意是經久不衰、持久耐用，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座，合起來就是中國的一款持久耐用的190座民用客機。而且以C為開頭也寓意着要與Airbus（空客）和Boeing（波音）競爭，在大客機制造業中形成ABC三足鼎立的格局。

C919為國產中短程幹線客機，基本型佈局為168座（最多可容納190個座位），C919與波音737和空客A320屬同一級別：有效載荷為20.4公噸；巡航速度0.785馬赫；最大飛行高度12,100米；標準航程為4075公里，增大航程為5555公里；經濟壽命達9萬飛行小時。

而且C919還具有巡航氣動效率高、運營維護成本較低、飛機油耗較低、發動機噪聲較小等特點，從紙面參數上來看，C919着實是一款出眾的中程幹線客機。那麼，以目前中國航空工業的技術實力，中國有能力獨自完成該飛機的設計和製造麼？

C919是組裝貨，還是國產驕傲

一直以來，聲稱C919是組裝貨的質疑不絕於耳，那麼我們來起底C919主要系統以及部件的研發生產單位，揭開迷霧下的真相：

由上圖可見，作為飛機最為核心的航電、飛控和發動機都有中航工業或商發參與其中，雖然現階段C919使用美國GE的發動機，但預計到2020年後，將換裝國產長江1000A發動機。而C919的機身和氣動佈局近乎完全由中航工業和商飛完成，即使是起落架、輔助動力、液壓系統、電源系統等方面，也是由中航工業和國外合作伙伴合力完成。

因此，若是説C919是純國產則有失客觀，但説是組裝貨更是有失偏頗——C919是中國和國外廠商合作的產物更加合適一些。也許有人會説，為何611所和成飛（成都）能自主研發生產J20，603所和西飛（西安）能自主研發最大起飛重量達200噸的大型運輸機運20，為何在大型客機方面中國就不能獨立自主完成研發工作呢？

要回答這個問題就要提到一段辛酸往事了。

緣何與西方合作

中國之所以能自主研發J20，是源自60年代至80年代在J9的研發中對抬式佈局（鴨翼）做了充分的論證，在J10的研製中又積累了經驗，在研製J11系列戰機的過程中又積累了雙發重型戰機的設計和製造經驗，可以説J20是中航工業過去50年經驗積累和技術成果的集大成（112廠和132廠互相合作，只有鍵盤俠認為兩者水火不容）。

同理，運20雖然和C919同樣於2008年立項，但因解放軍的訂單或商務訂單，西飛一直從事運7、運8、新舟60以及各種高新機的研發製造，使人才和技術在研發製造各型號軍機或民機的過程中得到錘鍊，自主研發的運20於2013年1月26日就完成首飛。

但在大型客機方面，中國的技術底藴就非常單薄了。

在80年代，中國曾經有過自己的運10。但因要與美國麥道公司合資，運10被迫下馬，而且應美國方面的要求，拆毀運10及其生產線，並將在研發運10過程中形成的3000多的人技術團隊解散，徹底摧毀了中國研發大飛機的能力。

就在中國履行美方要求，並於麥道合資建廠組裝MD82/90之後，波音收購麥道，合作戛然而止。從此中國放棄了大型客機的自主研發，選擇了“造不如買”的道路，使中國航空工業徹底失去了積累大型客機設計和製造經驗的機會。

在研發團隊解散後，技術人員各回各家，但因80-90年代軍工項目下馬和“軍隊要忍耐”，科研院所陷入困境，只能整天“忙生活”，以603所為例，因工資發放困難，不得不實行半天工作制——半天上班，半天打工養家餬口，甚至還把節約下的能源經費用來發工資。生活上的窘迫直接造成了大量技術人才流失。

同樣處於困境中的上飛（上海）則選擇了曲線救國之路——因為技術是需要反覆實踐的，一旦長期不練，技術就荒廢了，為防止技術人才流失或荒廢，上飛選擇將技術人才以勞務輸出的模式送到國外公司鍛鍊——90年代，上海飛機制造廠執行副廠長王文斌以税後年薪18萬赴美，後因國家召喚回國，遂以6萬年薪為國效力。但像王文斌這樣的在祖國召喚後回國的人僅僅是一部分，很多技術骨幹一去不復返了。

另外，上汽集團曾有意將上海飛機設計研究所整編制接收，成為上海汽車集團公司的汽車研發中心，甚至希望通過整編把民航所管轄的龍華機場建設成為上海的汽車城。雖然最終被叫停，但還是有一部人才從上飛流失到上汽。

持續失血的狀況直至2000年以後才有所改觀，特別是2008年C919項目和運20相繼立項，國家對大飛機開始重視之後，中國的大飛機產業終於迎來了闊別20餘年的春天。

但在20餘年的時間裏，航空技術日新月異，而中國已然缺課太多，相比因有解放軍訂單的沈飛、洪都、成飛和西飛，上飛在人才儲備和技術儲備方面非常薄弱，從C919的研發和生產中就可以看出來，商飛（原來的上飛）只從事飛機中機身的製造以及最後的總裝工作，其他部分全部由中航工業和國外合作單位包辦。

此外，與國外廠商合作，適當的向外商讓利。那麼，在取得適航證以及未來打入國際市場的時候就會少很多阻礙。

因此，和國外公司合作的原因就很明確了，一方面是為了取得適航證，有利於開拓國際市場；另一方面也是因為中國在大型客機制造方面無論從人才儲備還是設計經驗、製造經驗方面相對不足。相對於在殲擊機方面有J9—J10—J20的技術積累，中國在大型客機方面的技術積累僅限於30年前的半途而廢的運10和組裝的少量麥道，無論為了客機的安全性，還是為了客機的性能考慮，在與國外老牌廠商的合作中學習國外先進技術，積累實踐經驗成為必然的選擇。

C919的意義

C919對中國的意義不僅僅是一款幹線客機那麼簡單。

在經濟方面，C919能使中國民航不再依賴於從歐美進口波音和空客的中層幹線客機，打破歐美航空巨頭壟斷，為國家節省大量外匯。

在軍事方面，因運20過於肥碩的身軀和200噸的最大起飛重量，並不適合改裝為特種飛機。而用C919改裝預警機、高新機等大型軍用特種飛機的潛力巨大，C919完全可以實現一個平台、軍民融合、系列發展的模式，實現軍民兩用。

在社會效益方面，C919項目能帶動上下游產業發展，增加大量高收入的就業崗位，拉動地方經濟發展。

在技術方面，C919能鍛鍊中國航空工業在幹線客機方面的設計和製造能力，鍛鍊一批航空人才，提升中國民用航空工業水平。

……

（arj21）

如果説ARJ21是用國外零件組裝國產飛機，並把整個研發生產流程和適航取證流程走了一遍，是走地雷陣的先行者，將來的C929是完全自主研發的集大成者。那麼，C919就是以合作方式學習國外先進技術，提升本國技術水平的承前啓後者。

目前，C919共獲得中外客户意向訂單517架。在此，由衷地祝願C919能一路順風！