國產C919大飛機與波音差距在哪？

11月2日上午10點，中國首架幹線客機C919在上海正式向全球亮相，如同2011年1月11日，殲20首飛一樣，C919的下線同樣點燃了全國人民的激情。

大飛機的研製和建造並不容易，究竟有多難？

一句話兩句話説不清楚，但我們可以從新聞報道中探知一二——“我國成為世界少數幾個掌握研發製造大型客機能力的國家。”這是很多媒體都套用過的説辭，話説的再具體一點兒，目前世界大型民用飛機市場只被兩家公司壟斷經營，分別是空客（Airbus）和波音（Boeing）。要知道，大型民航飛機是一個產值萬億的巨大市場，只有區區兩家企業，足以證明這是一個門檻相當高的行當。C919的下線代表着中國商飛（Comac）正式參與到這一領域的競爭，而單取開頭字母，就是大家通常所説的民航製造業ABC。

與波音的差距在哪

波音有百年曆史、空客也成立超過45年，而我們的商飛僅僅7歲，有媒體用這樣一組數字來形容中國與歐美在大飛機制造業上的差距，但這樣的差距具體在哪呢？網絡上，不少人仍舊糾結於C919哪些部件是國產的，哪些是合作的，以為真正的國產大飛機，每一個零件都應該是中國造的才好。但事實上，成飛和哈飛這些國內飛機制造商，始終是波音和空客的重要供貨商，我們所乘坐的波音和空客的飛機，零件來自世界各地，只是最終在波音和空客的總裝廠完成組裝罷了。波音和空客最大的優勢在於項目管理，很難想象，一架飛機數萬個零部件是如何從世界各地有條不紊的向一個總裝廠集中，然後被按順序移交生產線完成組裝的。如果其中一個環節出了問題，不能完成組裝，就意味着下面的工序都要停止。而上游廠商的零部件還會接二連三的運抵，其結果就是零部件堆積，後果不可想象。對於中國商飛而言，從波音和空客手中搶奪訂單並不是最大的挑戰，更大的挑戰在於如何能夠順利、高效地完成手中的訂單。

C919未來發展空間

顯然，C919想要馬上改變空客波音的主力地位並不現實，而隨着時間的推移，各個航空公司都有更新機隊的計劃，而C919更大的機會來自於航空公司的機隊更新。以2010年為例，國內各個航空公司接收的波音737和空客A320的數量總合在900架左右，這意味着在2030年前後，中國民航會有同樣數量的這個級別的客機需要替代。因為C919是用來替代已有飛機的，因此航空公司更加重視其經濟性。考慮到發動機、備件、模擬機、機組的配備，要大規模的替代才能實現經濟性，至少要20架以上的規模才能實現經濟性優勢的目標。因此各個公司目前訂購的飛機數量都是20架。

為何選擇C190座級

C919定位190座級，顯然從這一級別的飛機作為起步是經過深思熟慮的，首先，作為幹線客機的入門級尺寸，從這一級別入門可以大大降低技術風險；另外，在民航市場，這一級別的飛機需求量也是最大的。波音的波音737系列和空客的A320系列是C919需要直面的對手，大部分國內航線就是由這兩款飛機執飛的。波音737於1967年首飛，至今產量超過8600架，A320於1987年首飛，產量超過6600架。兩款飛機都名列史上最暢銷飛機的排行榜，成為兩家公司盈利的拳頭產品。在中國國內航空公司中，運營機隊的主力機型中空客A320和波音737機隊比例高達70%。

未投產已過盈虧平衡點

依照波音和空客的經驗，一架新飛機從設計開始到生產出來需要120億~150億美元的投資。而且一架全新的機型設計、生產之後，最關鍵的步驟是銷售，一般銷售的盈虧點在300~400架之間，以波音787為例，銷售盈虧點為480架。而根據最新報道，C919已經拿到21個客户的517架訂單。而之前有媒體報道，C919的盈虧點為330架，果真如此的話，C919尚未量產便實現了盈利。

為軍隊在大型飛行平台提供了更多的問題解決方案

不僅在民航領域，對於某些軍用飛機以及特種飛機而言，大型客機也是不可或缺的飛行平台，而這一點美國做的尤為突出。美國海軍的P-8反潛巡邏機就是以波音737-800為平台；現役的KC-135加油機是以波音707為平台；未來的KC-46加油機則是以波音767為平台。日後，運20的服役勢必大大改善目前大型飛行平台不足的問題，而C919以及日後C929的下線也為軍隊在大型飛行平台提供了更多的問題解決方案。