日首架國產支線客機MRJ首飛 被譽為日製造業救星

【環球網報道 記者 王歡】由日本三菱飛機公司研發的日本首款國產噴氣式支線客機“MRJ”11月11日上午進行首飛試驗，從愛知縣營名古屋機場起飛。日本共同社報道稱，這是自1962年8月首飛的螺旋槳客機“YS-11”以來，時隔約半個世紀日本再次實施國產客機首飛，力爭讓凝聚日本技術實力、具備最先進性能的MRJ打入全球客機市場。日本從21世紀伊始啓動國產噴氣客機研發，歷時10年終於迎來了首飛階段。

據共同社報道，北京時間11月11日上午7點半左右，飛行員進入機艙。8點35分，MRJ起飛。在名古屋機場跑道附近，聚集了包括記者在內的約500名相關人士等，在萬里晴空之下關注白色機體即將飛行的情況。當MRJ滑行數百米亮相後，人們報之以歡呼與掌聲。據三菱飛機公司介紹，該機向太平洋方向飛行。

MRJ支線客機全長35米左右，有約70-90個座位，比競爭對手的以往機型燃費減少20%左右。

此次首飛將確認上升、下降和盤旋飛行等基本操作性能。

要作為客機運行，需要獲得日本國土交通省頒發的安全性證書。MRJ首飛後還將在美日兩國實施共計2500小時的正式飛行試驗。

首批MRJ計劃在2017年4-6月向ANA控股集團交貨，此外還有來自美國航空公司等的訂單，合計有407架預訂。

該機研發過程中曲折頗多，曾多次修改設計，5度延後研發日程。

當中國的新型渦扇支線飛機ARJ21首飛時，日本也要發展的自己的支線客機，試圖與中國競爭。日本從未放棄大型噴氣式客機的國產化夢想。日本經濟產業省為研發飛機投入了500億日元。對日本來講，開發國產飛機決不僅僅是一樁生意，其戰略意義不可估量。日本經產省認為，國產飛機的研究對國家安全與產業升級都具有重大意義，小型噴氣式飛機的製造涉及300多萬種零部件和材料，而最先進技術的投入將提高產業的整體水平，還能帶動就業。為此，日本國土交通省也在積極做着客機國產化的準備，將在航空局內設立“飛機技術基準企劃室”。

二戰後，日本被迫暫停了飛機制造業。直至1962年，日本政府和三菱重工等國內6家廠商成立了合資公司，成功研發出螺旋槳式客機“YS11”，這才拉開了日本現代飛機制造業的序幕，但由於經營不善，公司1973年被迫停產。多年來，日本一直承攬海外飛機制造廠商的外包業務，美國波音公司的新型787客機機體的35%零部件便由三菱重工等日本企業製造。這些經驗都是日本研發國產飛機的優勢。

日本MRJ支線客機計劃採用加拿大普惠公司的GTF發動機，該發動機最初是瞄準波音787而研製的，但未能被波音公司選中。普惠PW1200G發動機運用了“Geared Turbofan(GTF)”技術，使低壓渦輪高速旋轉以獲得最佳效率，同時使扇葉低速旋轉以實現低噪聲，有望使燃效提高15%以上。雖然飛機採用電傳控制，但三菱公司為飛機駕駛員的操縱裝置選擇了常規的駕駛盤，而不是更流行的側杆。三菱飛機工程執行副總裁稱，駕駛艙的佈局方案是基於市場研究的結果，並且也受到了三菱與波音的“合作關係”的影響。20年前空客開始使用側杆控制器，波音不為所動仍然在777和787上沿用控制盤。

MRJ主要包括MRJ-70和MRJ-90兩個系列，每個系列都包括基本型、延程型(ER)、遠程型(LR)以滿足不同用户的需要。MRJ-70為70-80座，MRJ-90為86-96座。該機最大速度可達0.82馬赫，巡航速度為0.78馬赫。航程最遠的MRJ-70LR航程可達3630千米。MRJ仍為金屬飛機，其結構中只有28%將為碳纖維、1%為玻璃纖維。大部分為鋁(58%)制結構，剩下為鈦(9%)和鋼(4%)結構。飛機機翼和尾翼主要是碳纖維，機身是鋁結構。

在同樣一次旅行中，MRJ飛機的全程耗油量將比龐巴迪公司的CRJ900NG低11%;而與巴航工業的E175相比，將少用13%的航油。MRJ飛機的每單位全程耗油量比CRJ低14%，比ERJ低19%。換句話説，節能可以增大電子系統控制雙引擎飛機的里程，例如可以促成丹佛到紐約市或者邁阿密的直飛。研發商還稱，與E190相比，MRJ飛機在起飛時可減少40%的噪音。

日本三菱重工十分看中支線客機的誘人前景，它們的客户羣定位亞洲，重點則是中東國家。在該公司概念中，支線飛機是指在中小城市間作短途飛行、座位數在50至110座的小型客機。《讀賣新聞》曾報道説，今後20年民用飛機的全球銷售額預計為300萬億日元，而中小型支線客機今後20年的市場需求量預計在5000架以上。其中，來自亞洲、中東的需求將最為強勁。

評論認為，日本三菱進軍支線客機研發，預示着支線客機的“五國大戰”即將開演：加拿大和巴西已具有生產支線飛機的雄厚能力，中國第一架自主知識產權支線飛機ARJ21“翔鳳”於2008年11月28日在上海首飛成功，俄羅斯的“蘇霍伊超級噴氣機100”支線客機也在2008年試飛成功。 在國際市場，中國的“翔鳳”挑戰支線客機市場的兩大霸主——加拿大龐巴迪公司與巴西航空工業公司還不現實，而與俄羅斯、日本相比，中國的優勢也並不明顯。俄羅斯的設計研發水平非常強，日本作為波音、空客的大部件轉包商，航空製造業基礎非常好，其研製的飛機可能更為環保，比同類客機節能20%左右。但是，俄羅斯製造業略微薄弱，日本則缺少整機研發經驗。

MRJ客機首飛後，日本共同社11月11日發表評論稱，三菱飛機公司噴氣式支線客機“MRJ”11日實現首飛，日本航空業相關人士希望恢復國產客機項目的夙願迎來重要時刻。

飛機要求具有極高的安全性和信賴度，有助於提高日本製造業的整體水平，對包括中小企業在內的零部件廠商的波及效應也十分巨大。人們或將進一步期待MRJ成為在家電領域競爭力已見頹勢的日本製造業的“救星”。

不過，三菱飛機瞄準的支線客機市場的競爭對手非常強勁。該市場基本被巴西航空工業公司(Embraer)和加拿大龐巴迪公司佔領，新誕生的MRJ能獲得多少份額尚不可知。

據共同社回顧，MRJ迄今已經5次延後研發計劃，交貨期也比最初預定的晚了約4年。鑑於競爭對手也在研發性能進一步提高的先進飛機，形勢不允許MRJ再有拖延。

在日本輿論看來，如何完善全球銷售機制也是一大課題。日本螺旋槳客機“YS-11”曾因陷入鉅虧而不得不被叫停，其原因就在於沒有掌握銷售技巧等。日本必須充分吸取YS-11的教訓，力促MRJ獲得成功。