揭秘非洲航空業：埃及K-8E教練機國產化率超94%

由於眾所周知的原因，非洲的工業基礎一直都比較薄弱，主要表現為一則在非洲大陸上長期以來都沒有能夠形成完善的工業體系;二則現有的工業佈局基本以原材料出口為主，缺乏深加工和高端製造能力;三則局勢的動盪使工業發展的進度很容易受到打擊。在這樣的大環境下，作為現代高端製造業代表的航空工業，在非洲的發展顯得更為不易和緩慢。

建立在一片空白基礎上的非洲航空工業過去的50多年裏雖然有一些發展，但是其整體狀況仍不如人意。總的來講，當前非洲的航空工業發展基本呈現出以下幾個特點：區域結構上呈現出南北地區較強而中部發展弱的特點;在生產和產品結構上呈現出軍機強而民機弱的特點;就整個行業來講仍然處於產業鏈的末端，並且向產業鏈上游發展乏力。

作為非洲工業基礎最強的國家，南非空軍在1965年組建了阿塔拉斯(Atlas)飛機制造廠，當時的目的就是製造軍用飛機，幫助南非空軍度過武器禁運的難關。得益於國內的強勢需求，阿特拉斯成立之後發展很快，並於1968年併入南非政府組建的阿姆斯科(Armscor)武器裝備公司。1992年，阿特拉斯被南非丹尼爾公司合併，成為該公司航空與航天系統分部。阿特拉斯為了滿足南非空軍的需要，以仿製、特許生產等合作模式，製造了包括Impala Mk.1、Oryx、Bosbok、Cheetah等在內的多種戰鬥機、教練機、直升機等機型。而該公司最為外界所知的就是研製了rooivak武裝直升機，該直升機至今在世界武裝直升機市場仍佔有一席之地。目前，阿特拉斯在戰鬥機，直升機、無人機的研製方面都具備了較強的實力，也是非洲實力最強的航空製造企業。

同樣為滿足軍隊需要而組建的埃及阿拉伯軍工生產組織(AOI)，是非洲大陸北部一家實力較強的航空製造企業。AOI由埃及、卡塔爾、沙特、阿聯酋四個國家於1975年聯合組建，目的就是為阿拉伯世界製造自己的戰鬥機。1993年，其他三個國家退出，AOI歸埃及所有。目前，AOI下面共有固定翼飛機制造廠、直升機公司、航空發動機公司等幾個主要業務部門，能夠製造初級中級教練機、輕型直升機、輕型通用飛機等機型，業務仍以軍用飛機為主，只有簡單的小型民用飛機制造能力。1999年12月，中國和埃及簽署了K8E教練機出口合同，並幫助AOI組建了生產線，該項目的實施使得AOI的整體生產能力得到了巨大提升，首次具備了中高級教練機從零部件生產到總裝交付的完整能力，也使得K8E在埃及的國產化率達到了94.3%。

相對於軍用飛機的製造，非洲大陸在民機制造領域則有更為漫長的路要走，並且主要以市場換技術的形式獲得國外航空巨頭有限的生產份額。目前，波音、空客這兩個世界客機生產巨頭都選擇從非洲採購零部件，但是採購的零部件技術含量都不高，並且採購總額也相對較低。以波音公司為例，該公司從埃塞俄比亞採購的座椅間電纜，由埃塞俄比亞航空公司下屬的製造廠負責製造，雖然最近兩年波音增加了採購數量，但是其所佔的比例仍然非常低。而這也是埃塞俄比亞航空公司運營着全波音機隊以補償貿易的形式獲得的。波音公司與南非的合作，主要是原材料方面的合作，即資助南非對鈦鐵礦進行加工，獲得價格相對較低的鈦材料。此外，波音還與南非航空公司合作，鼓勵在南非國內拓展生物燃料的種植和研究。

從上文中可以看出，非洲的民機制造至今也沒有形成相對完整的製造體系，有限的製造能力也都從屬與各國航空公司旗下。除了南非和埃塞俄比亞，摩洛哥、肯尼亞、安哥拉等國家同波音、空客的合作，也基本都是這種模式。相對而言，由於歷史淵源，空客與南非在航空工業領域的合作遠超波音。作為空客在非洲大陸最大的合作伙伴，南非一直都得以有機會參與到空客的主要研製計劃中，包括A380、A350客機上都有南非生產的零部件，其中還包括一些關鍵的零部件。

與軍機制造不同，廣泛而深入的合作是當前民機制造領域的發展大勢。但是對於非洲的民機制造而言，由於自身的基礎薄弱，當前只能被動地接受民機制造巨頭的分工安排，徘徊在產業鏈的下游;而長期這樣下去，又導致其產業發展後繼乏力，無法完成產業升級發展所需的技術積累和資金積累，造成低層次製造的惡性循環。久而久之，非洲地區的民機制造業水平與世界先進水平的差距只會越來越大，而在民機領域，類似於中國向埃及轉讓K8E整機生產線這樣的深度合作，在短時間內是不可能出現的。(袁新立)