三大航有無整合必要？弊大於利！
近日，據媒體和業內人士爆料，作為國有企業改革的一部分，中國考慮整合三大航空公司業務，三大航空公司分別為中國國際航空有限公司，中國南方航空股份有限公司和中國東方航空集團。據悉，上述整合計劃還在討論中，尚未做出最終決定。
對於合併的可能性，媒體和專家都表示了充分的關注，眾所周知，央企做大做強一直是國企改革的方向，前有中國南車與北車的合併，現有中遠與中海的停牌，似乎央企併購重組有提速的跡象。
表面上來看，拒絕兄弟內訌、業務資源互補、達到規模效益最大化，是兼併重組的主要優勢，更有一些重組存在國家層面的戰略考量。但是，作為體量超大的三大航，其實合併整合是否有必要，利弊關係如何，始終是一個值得商榷的問題。
行政意志難以讓合併效益“1+1大於2”
當行政意志大於企業意志時，合併往往會被推動，但後續的文化融合、業務重組、人員安置，才是決定一加一是否大於二的最重要因素。
日前，《南方都市報》發表分析文章，試圖從企業的體量、業務和市場，對國航、南航合併之説做一個理性分析，看看兩航合併究竟有無必要，且有無可能。
先看看國、南兩大航的體量規模。根據2015年半年報數據，南航集團擁有638架飛機，而國航集團則擁有559架飛機。以兩航機隊合計，達1197架之多。
1197架是個什麼概念？要知道，直到2014年底，中國民航全行業運輸飛機在冊架數才不過2370架。若兩航合併，則其機隊將超過中國民航運輸飛機的半數以上。
所以假設南航與國航這兩個“巨無霸”體量的航空集團合併為一，即將佔有中國民航60%以上的飛機，近60%的運輸週轉量，以及前十大機場中半數機場的市場主導權——這將是一個掌握了市場絕對話語權的行業壟斷集團。若如此一個超大體量的“托拉斯”組織存在，對促進中國民航運輸產業的市場競爭，無疑是弊大於利的。
合併無法使效益遞增，並將滋生腐敗問題
那麼從經營效益角度來看，又是如何呢？即兩航的合併，能否帶來更大的規模效益呢？
以與中國面積和市場規模相近的歐洲為例，歐洲傳統的“三大航”英航、法航及漢莎航的機隊規模，都在200—300架之間。即便將法荷航集團抱團算，總量亦不過500餘架。再看同處東亞的日韓，全日空、日航、大韓航、國泰航等知名航空公司，機隊數也多在150架左右。
所以從規模效益而言，南航與國航均已屬“巨無霸”級別的超大航司，並不存在通過整合來提升規模效益的必要性和緊迫性。對航空公司而言，保持適當的規模固然是必要的，但過大的規模反而容易造成經營風險過度集中，如屢見不鮮的燃油套保虧損、匯兑貶值等實例。
業內專家也指出，目前三大航在運營上各有側重，國航的優勢在於國際遠程航線，南航引進了如A380、B787等新機型，初步打響了國際品牌，東航則將旗下中聯航轉型為廉價航空，準備深耕國內市場。如果此時三大航合併，有可能會使過去幾年的投入都化為泡影。
另外，合併出現的超大體量的航司集團，經營風險過度集中，也無疑將讓航司的反腐難度進一步加大。
今年以來，已有多名國有航空公司高管因為腐敗等問題落馬，針對這些腐敗問題，政府力圖引入市場競爭機制，打破行政分配模式，壓縮權力尋租空間。但是，如果三大航進行合併，無疑將與其背道而馳。
大舉整合改變市場格局，將觸碰終端消費者利益
從市場有序和健康競爭的角度，合併並不具有合理性，那麼從消費者的角度來看，又是如何呢？
我們可以航運業可供借鑑的案例來看，中外運集團與長航集團的合併至今沒有看到明顯成效，同樣，三大航空集團的整合也是如此。在高度市場化的行業中，大舉整合很有可能改變市場格局，乃至觸碰終端消費者的利益。
可以預見，三家航空公司合併後低價競爭或許可能得到控制，但對於消費者卻未必是好事情。在2007年表態否定三大航合併時，時任民航總局局長楊元元就曾提出這一觀點。
不少業內專家分析指出，目前全球知名航空企業都在大力發展客艙銷售、酒店預訂、接送機預訂等衍生服務來擴大增收，從而降低油價、匯率等因素對主營業務的影響。三大航如若合併，企業短期內或可通過規模效應，通過減少低價來增加營收，長期來看，則可能會喪失創新動力，被國外航空企業越甩越遠，削弱在國際市場的競爭力。
總的來説，從整個航空運輸產業健康發展的角度講，國資控股“三大航”合併弊大於利。
此前一財網就曾評論，儘管市場上傳出越來越多央企合併的消息，但這未必就是完全合理的方向。我們需要更多考慮央企整合的市場邏輯，合併本身不是目的，更不是改革的休止符，合併要合出“1+1大於2”的效益，如果不能確信這一點，維持現狀可能是更好的選擇。
而中投顧問交通行業研究員蔡建明的表述更為直接：三大航空整合的的必要性不大，一方面，三大航空企業佔據了我國航空市場的大部分市場份額，如果三者合併或形成壟斷，不利於價格的市場化調節;另一方面，將對民營航空企業造成較大沖擊，三大航企合併後將形成優勢互補，綜合競爭力會進一步提高，這對民營航空企業的發展不利，將阻礙航空市場多元化發展。