軌道交通互聯互通的多重含義

我們有一張城際鐵路的網，有一張市域鐵路的網，還有一張城市軌道交通的網。這三張網一塊兒編制，並不意味着就一定會互聯互通。有兩個概念，一個是如何修建好城市交通樞紐，一個是如何策劃和規劃互聯互通的軌道交通運輸網。這是兩個概念。大家都説日本的軌道交通互聯互通做得好，好在哪裏？首先，我們看日本軌道交通的歷史。日本東京的城市軌道交通一百年前就開始了，1900年就開始建設，從東京開始往外鋪設。以山手線為例，好像是從國家鐵路變成了城市軌道交通線，其實不然。日本是先有郊區鐵路，先有大鐵，然後再有地鐵，因為地鐵是隨着城市發展以後，把地面軌道交通移到地下去了。而我們國家的城市軌道交通，現在是先有地鐵，然後我們再來設想京津冀一體化。所以在做這樣的規劃的時候，有兩點是一定要思考的。一是市域軌道鐵路如何和城市軌道交通互聯互通，二是如何建造我們多節點的軌道交通樞紐？為什麼東京現在人口增加了，車輛也增加了，但地面的交通卻比較好。不像北京這樣到處全是車，為什麼？人都在地下，因為它覺得人們的出行在地下更為省力省錢，地面騰出來。城市軌道交通不同於大鐵路，不需要全部互聯互通，在一個城市一部分線路能夠互聯互通就可以。互聯互通的另外一個概念就是裝備利用的最大化。我覺得還可以有個生命週期的互聯互通。我今天採購的東西和五年以後採購的東西應該有一個互聯互通。這些東西被最大限度的使用，能夠降低運營成本。我們正在推動兩個國家示範工程：第一個是重慶的城市軌道交通互聯互通工程，第二個正在運作之中的是北京建管牽頭的燕房線自動駕駛國家示範工程。希望重慶軌道集團和北京建管公司的示範工程能生成一批國家建管與運營規範。