“三低”船舶鬧長江：地方保護阻礙船舶標準化

一家人，一條船，滿江跑——這是不少人眼裏長江航運的真實寫照。記者在多地調研發現，長江貨運船舶存在市場準入門檻低、船舶造價質量低、船員綜合素質低的“三低”弊端，而船主觀念束縛、地方保護主義等多重因素阻礙了“三低”船舶的退出，給長江航運安全留下巨大隱患。業內人士建議，應統一船舶檢驗標準，強化資金支持，大力推動船舶標準化。

老公是船長，老婆是輪機長，兒子或親戚是水手——這幾乎是現在長江上每艘幹散貨船的“標準人員搭配”。這些船員多來自江西、安徽，甚至有的來自與長江幾乎沾不上邊的河南。

有業內人士估算，現在長江干散貨船中近80％是這類家庭包乾式的“夫妻船”。在長江重慶至安徽段常年航行的2000多艘危險品船舶中也有不少是“夫妻船”。

“船上人不夠時，我們會幫他們找人手，但不久他們就會用親戚把外來人換掉。”駐馬店市一家船務公司業務經理説，因為現在內河航運勞動力奇缺，家庭模式既能保證人員穩定，又能最大程度節省成本。

駐馬店市這家公司有40多條掛靠船，多數是這樣的“夫妻船”。地方海事系統的一位負責人對記者説，這些跑船家庭的孩子多在船上長大，許多人可能連初中都沒讀過，上一輩跑船，下一輩也跟着跑船，船員整體素質狀況令人擔憂。

“夫妻船”省錢的訣竅不僅在用人上，還體現在造船上。江蘇一家民營造船企業的負責人告訴記者，雖然國家提倡船舶標準化，但“沙灘船”並不少見。“走船伕妻賺了錢打艘船，失地農民用補償款湊一湊也打艘船……同樣噸位的船可以像汽車一樣有豪華版、標配版甚至減配版，主要看你手裏有多少錢。”

所謂沙灘船，指一些不具備資質的企業在沙灘上利用民間原始的方法制造的船舶。

記者調查還發現，在幹散貨船中，黃砂船佔了很大比重，也是長江標準化程度較低的船舶類型。有統計數據顯示，長江中下游80％的船舶事故與黃砂船有關。但這些非標船卻一直是監管的老大難。

一家河南船公司的負責人對記者説：“船舶標準化主要是家裏的政府（河南海事局）來管，這邊除了江上航行出現問題，一般部門管不到我們。”

業內人士認為，當前在長江上航行的船舶普遍存在市場準入門檻低、船舶造價質量低、船員綜合素質低等“三低”問題。“三低”問題船舶充斥着長江航運市場，對航運安全和市場健康發展帶來嚴重影響。

另據瞭解，綜合配套缺失、觀念障礙、資金不足、地方保護等問題，正成為阻礙船舶標準化的梗阻，制約長江航運安全水平的提升。

“如果完全按標準化來，只怕適應了這個地方的標準，又不適應其他地方的標準。”有業內經營者擔心船舶標準化無法保證企業的利益。

記者在江蘇太倉港採訪時看到，一艘事故船舶被拖到淺灘。這艘名為“興昭0588”載重3800噸的揚州港籍私人砂船，在附近水域發生斷裂，半截船體沉在了江裏，因無力支付打撈費用，船主一家打算棄船而去。

“這類私人船舶性能很差，船主抗風險能力很低。”參與事故處理的長江航運公安局蘇州分局太倉派出所所長丁海平説，這樣的砂船在長江上很常見，如果是符合要求的標準船舶，就不會接連發生事故。然而，包括“興昭0588”船主在內的許多私人船主都有這樣一種觀念：船隻要能跑就要用到報廢，當作老舊船舶拆解還不如把船賣掉。

“內河大量低質量船舶的存在，主要源於各地標準不統一，其中甚至有地方保護主義在作怪。”一位海事系統負責人對記者坦言，同樣的船舶在長江海事和地方海事登記的標準不一樣，在船級社和地方船檢檢驗的標準不一樣，船舶准入又大多下放到了地方，在地方政府看來運力就是GDP，於是各種標準的船舶都湧入長江，把航運安全風險全都帶進了這條關係人們前途命運的“母親河”。

來自長江航務管理局的數據顯示，今年長江船舶的平均噸位達2400噸，與世界發達國家的水平相當。業內人士建議，與長江船舶大型化相適應，推進船舶標準化才是提升船舶航行安全水平的關鍵。

多名航運專家建議，應提高船舶准入門檻，統一內河船舶檢驗標準。儘管新的《內河運輸船舶標準化管理規定》從准入、船檢、登記、通行等方面為推動船舶標準化設立了倒逼機制，但四個機制都需要從上到下強有力推動才能有效落實，而且要提高長江航運安全水平首先應從提高船舶准入門檻入手。只有新船進入標準門檻更高，舊船淘汰標準更嚴，才能迅速壓縮問題船舶的生存空間。

此外，業內人士還建議，鑑於目前船級社和地方船檢檢驗的船都能進入內河，而地方船檢標準往往低於船級社，可以考慮將內河船檢標準統一到船級社標準上來，避免地方船檢部門各自為政，甚至囿於地方保護主義降低船舶准入門檻。

一家國營港務企業的負責人説，應當規範運力投入，引導航運市場健康發展。目前，國家對滾裝船、危化品船等的管理相對規範，但是對非特種船沒有引導和調控，在扭曲的航運市場體制下，就容易導致惡性循環。“每個人有了錢就打船，打了船地方部門都讓下水，下了水就會導致劣幣驅逐良幣，水運的安全效益、經濟效益就打了水漂。”

業內人士認為，應當修改相關法規，發揮行業主管部門職能，對散貨船實行宏觀調控。在現有運力嚴重過剩的情況下，單純依靠市場調節已難以實現運力調整，只有行業主管部門發揮調控功能，控制運力無序投放，才能讓航運市場儘快回到良性發展的軌道。（本報稿件除署名文章外，均由記者楊紹功、王賢、蘇曉洲、韓振、史衞燕採寫）