紐約提議的布魯克林-皇后區濱水電車計劃並不完全糟糕 - 彭博社

布魯克林-皇后區連接器的朋友們現代有軌電車在美國城市規劃中往往存在三個主要問題。

一個與 出行有關：當有軌電車軌道與混合交通共用時，會導致與汽車的衝突，服務速度緩慢，往往比步行還慢。另一個與 經濟發展有關：地方領導將有限的公共交通資金用於主要惠及私人房地產利益的項目。第三個問題是，輕軌在一個走廊上被不必要地提議，而老舊的城市公交車可以完成出行任務，一些基本的街道改善可以完成經濟任務。

彭博社城市實驗室一種經濟適用的遊牧家居設計在適應城市生活中掙扎紐約市警察局局長卡班因聯邦調查辭職來自路易斯維爾，推動為公共健康種植樹木住房在幾十年來最嚴重的危機中迴響至2024年競選紐約市的 提議的布魯克林-皇后區海濱有軌電車連接器在第一個指標上得分接近一分，第二個指標上得分半分，第三個指標上得分不完整——一個平庸的評分，但仍然使其在目前美國最令人鼓舞的有軌電車計劃中名列前茅。由開發商Two Trees Management推動的BQX構想，由名為布魯克林-皇后區連接器的朋友們的聯盟倡導，並且現在得到了市長比爾·德布拉西奧的政治支持，顯然不是一個完美的計劃。但它也並不明顯是一個糟糕的計劃。

本·卡巴克來自第二大道博客可能説得最好：“只要實施得當，我並不討厭這個想法。”

流動性：大致得分

邁克爾·格林鮑姆來自紐約時報 報道提議的BQX沿水域從布魯克林的日落公園到皇后區的阿斯托里亞，長達16英里。它經過多個新興的住宅、商業和就業中心。這個連接器連接了兩個值得更直接連接的區（它是一個連接器！），並將位於45,000名公共住房居民附近。

到目前為止一切順利。格林鮑姆還報道説，設計可能“在物理上將”輕軌車輛與道路上的汽車分開。現有的效果圖沒有顯示這樣的障礙，但卡巴克被告知，城市希望“超過70%的電車路線在專用通道上運行。”這也不錯。更好：100%分離，有限停靠，並優先考慮交通信號。

最終，在流動性方面，直到完整的計劃展示BQX如何與現有地鐵網絡連接——無論是便捷的換乘還是共享票價系統，都是不可能給出滿分的。如果服務對接良好，那將大大提升外區交通。如果沒有，那就是一個真正的失去機會。

資金：半個點

BQX的成本估計為25億美元。正如Grynbaum所報道的，這可能“顯著低於一條新的地下地鐵線路”，儘管這僅在美國鐵路成本這個爆炸性的反重力宇宙中才成立。

無論如何，確切的價格標籤不如誰來支付賬單更重要，這就是BQX獲得半個點的原因。城市將通過沿線增加的房地產價值產生的新税收來報銷電車成本——這是一種在成功的交通融資方案中使用的價值捕獲方法，例如香港，以及在Bloomberg時代的紐約為7號線延伸支付費用。如果經濟發展是交通項目的主要目標，那麼應該由私人開發商而不是乘客來支付。

只要相關開發商沒有獲得其他抵消線路所帶來的成本的税收優惠，價值捕獲是一種為交通延伸提供資金的好方法——這是一個需要強有力監督的大問題。Streetsblog的 Ben Fried 建議 BQX走廊本身就會達到開發高峯。如果是這樣，他寫道，“該項目是通過提取本來會收取的物業税收入來資助的。”新電車線路上唯一的折扣票應該提供給沿線的低收入居民。

更好的替代方案：未完成

最後一個指標是，公交車是否能以更低的成本同樣好地服務於同一走廊。市場城市主義 推文估計每天有大約32,000名公交乘客沿着海濱出行。這是一個穩定的乘客基礎，但與為皇后區伍德哈文 提議的選擇公交服務相當——而不是，比如説第二大道地鐵，甚至 外區X線。

所以，知道將公交線路轉變為鐵路路線要比反過來容易得多，你不得不問，為什麼城市或開發商會想要一個昂貴的電車，而便宜的車輛技術就可以很好地滿足需求。可悲的是，答案可能與那些搬入海濱地區的富裕人羣對公交車的普遍厭惡有關。《紐約時報》的邁克爾·基梅爾曼 捕捉到了這種情緒在2014年關於連接器的一篇文章中提到：

為什麼選擇電車？公交車是一個更明顯的解決方案。改善公交服務更容易推銷，啓動更快，前期成本更低。公交車會…很好。

但浪漫在哪裏？電車是對城市變革的有形、持久的承諾。

這既是現代有軌電車的問題，也是一個賣點。有軌電車是一種不靈活的交通方式，無法隨着乘客和居民的變化而調整。認為有必要促進經濟改善的想法也是一種謬論——我的同事Kriston Capps在2014年5月寫道，華盛頓D.C.的H街在有軌電車開始運行之前就已經在發展（順便提一下，它還沒有）。同樣的説法也可以適用於繁忙的BQ海濱。

所以在更多細節明確之前——即，乘客量如何在2035年前達到更具鐵路價值的估計每年1600萬，以及為什麼通過選擇性公交服務進行漸進式升級不是一個選項——這個替代指標得到了一個（慷慨的）不完整評分。有軌電車可能是一項持久的承諾，但真正的問題是它是否是一個明智的結合，還是註定要以離婚告終的結合。