通勤福利平等對公共交通用户是公平的，但可能實際上會導致更多駕駛 - 彭博社

保羅·薩布爾曼 / Flickr國會最近重新確立了 通勤税收福利的平等，給予乘坐公共交通上班的人和開車到辦公室並停車的人在2016年同樣的每月255美元。在這種基本公平得以維持的情況下，問題變成了這一規則是否會在任何實質性方面改變高峯時段的出行選擇。考慮到通勤福利的增加，你可能合理地期望更少的員工單獨開車上班，但證據表明你會錯。

公平從來不是通勤福利的唯一目標。當國會在1990年代初期將“交通邊際福利”法典化時，公共交通用户獲得了他們應得的份額，不僅是出於公平的考慮，還因為這樣的税收減免將有助於平衡城市通勤模式。如果這種希望在法律中並不明確，但它嵌入在其解釋中；這是國會研究服務處對這些福利的評估，在2010年：

激勵高度城市化地區的通勤者使用公共交通可以普遍降低通勤成本。如果工人以減少交通擁堵的方式通勤，該地區的所有通勤者都可能享受到溢出效益，例如降低交通成本、縮短交通等待時間和改善空氣質量。

政策制定者當時沒有完全理解的，以及現在仍然不理解的是，免費停車位的力量可以壓倒任何規模的交通福利。TransitCenter 最近分析了通勤福利對五個主要城市（華盛頓特區、邁阿密、西雅圖、舊金山和紐約）出行選擇的影響。分析發現，相對於沒有任何福利的情況，“停車和交通福利的淨效應是更多的駕駛。”

彭博社城市實驗室一種可負擔的遊牧家居設計努力適應城市生活紐約市警察局局長卡班因聯邦調查辭職來自路易斯維爾，推動為公共健康種植樹木住房在幾十年來最嚴重的危機中迴響至2024年競選因此，儘管其公平性，福利平等扭曲了通勤的自然秩序。TransitCenter發現，在2014年，當停車福利比交通福利更大（$250對$130）時，五個城市的汽車通勤都出現了上升，並且預計在2016年，當兩者的福利都為$255時，整體也會出現上升。唯一導致更少人開車上班的情況是當交通福利保持在每月$255而停車福利被取消時：

請注意，在邁阿密和西雅圖，汽車通勤從2014年到2016年沒有變化。這是因為高峯期的月交通費用已經低於舊的$130福利——這無疑在許多甚至大多數美國城市中都是事實，進一步限制了新法律對出行選擇的影響。

安德里亞·哈姆雷在弗吉尼亞理工大學的研究得出了類似的結論。在2014年的研究中，聚焦於華盛頓特區，她和拉爾夫·比勒 發現 停車和公共交通福利共同導致了相對於沒有福利的世界，增加 駕車上班的概率。哈姆雷最近將該研究擴展到五個城市（巴爾的摩、費城、紐瓦克、紐約以及華盛頓特區）——並發現相同的模式依然成立。

通過涉及近19,000名通勤者的區域旅行調查，哈姆雷根據各種通勤福利場景預測了出行方式的概率。當沒有補貼時，模型顯示62.3%的人選擇駕車上班。但當同時提供停車和公共交通補貼時，選擇駕車的人略微 增加，達到63.8%。選擇公共交通的人也略微增加，但拼車、步行或騎自行車的人數減少，因此總體交通狀況會更糟。

再次強調，唯一導致駕車概率降低的場景是僱主提供公共交通福利但不提供免費停車：

“總體而言，這項研究進一步支持了公共交通補貼在提供停車補貼的情況下似乎效果較差的觀點，”哈姆雷在2016年TRB上呈現的初步研究結果中寫道，她將在今年晚些時候為她的論文進行擴展。

在紐瓦克，這些見解正在現實世界中發揮作用。作為減少單人駕車通勤的一部分，松下搬到了市中心，取消了員工的停車補貼，併為員工提供了折扣的公共交通通行證（這比税前票價更好的福利）。結果是，單獨駕車上班的人數大幅下降，從88%降至36%，而乘坐公共交通的人數大幅上升，從4%增至57%。

關鍵不僅僅在於通勤停車福利“補貼交通擁堵”，正如TransitCenter在一份2014年的報告中所説的那樣。也不是説取消這些福利將意味着每年數十億美元的税收收入可以用於其他公共服務，減少數十億的年度車輛行駛里程，並可能提高工資。真正要表明的是，你可以為個人提供這些福利，或者為整個城市提供“溢出效益”——但無論世界上有多少公共交通平等，你不能兩者兼得。