NBER的艾倫·克魯格：UberX司機每英里和每小時的效率高於出租車司機 - 彭博社

一位顧客在墨西哥城乘坐他的Uber。美聯社照片/馬爾科·烏加爾特關於打車服務是否 讓路上的汽車更多或更少，仍然沒有定論。但根據一份 國家經濟局發佈的工作論文，UberX司機在實際載客方面的效率可能比出租車司機高出約30%——這可能對我們其他人造成擁堵的影響。

普林斯頓大學經濟學博士候選人賈德·克雷默和著名的普林斯頓經濟學家艾倫·B·克魯格（值得注意的是，去年與Uber共同撰寫了一篇論文，但沒有持續的關係）分析了波士頓、洛杉磯、紐約、舊金山和西雅圖的出租車司機和UberX司機的效率，使用他們所稱的“產能利用率”。這通過司機在車內載客的時間或里程與總小時數和里程的比率來衡量。

彭博社城市實驗室紐約市警察局局長卡班在聯邦調查中辭職來自路易斯維爾，推動植樹以改善公共健康住房的最嚴重危機在幾十年中迴響至2024年競選紐約市交通資本升級面臨270億美元缺口，迪納波利表示收集的數據相當零散。關於五個城市的UberX司機的統計數據來自Uber，涵蓋2015年。但對於出租車司機，沒有單一的數據來源。根據城市的不同，統計數據來自出租車委員會、交通部、交通研究人員和其他來源。出租車數據可用的時間段並不總是與Uber數據對齊。還需要意識到，在考慮時間和里程時，UberX司機並不受限於特定的管轄區，而出租車司機則受到限制——因此司機的地理範圍（可能反映在他們的時間和里程中）並不相同。

但在可獲得可比數據的城市，他們發現Uber和出租車司機在時間和里程上的使用存在顯著差異。平均而言，UberX司機在工作時大約一半的時間有乘客在車上，而出租車司機在波士頓的乘客比例為32%，在紐約幾乎達到一半（這是唯一一個出租車司機效率相當的城市，可能是由於該市的高密度）。在里程方面，類似的情況出現。例如，作者寫道：

在洛杉磯，出租車司機在駕駛的里程中有乘客的比例為40.7%，而UberX司機的比例為64.2%，這使得UberX司機的容量利用率高出58%。在西雅圖，UberX司機在乘客在車上的里程份額方面的容量利用率比出租車高出41%。

也許並不令人驚訝的是，Uber通過其將司機與乘客匹配的應用程序、靈活的勞動力供應和定價結構以及極其龐大的規模，達到了比出租車公司更高的司機效率。與此同時，出租車公司有許可要求，這可能限制它們滿足需求的能力，並且在很大程度上依賴於1940年代開發的模型。克魯格和克雷默的研究結果進一步得出結論，如果出租車行業想要跟上世界上Uber的步伐，它最好更新其技術方法。

不過，這項研究最有用的是它所暗示的出租車司機在路上多餘時間的用途。（不，他們不是在刮鬍子或打電話到廣播節目。）作者寫道：

例如，在洛杉磯，出租車司機每載着乘客行駛一英里，就會無乘客行駛1.46英里；而UberX司機的相應數字是0.56英里。這一差異可能導致更大的交通擁堵和浪費的燃料消耗。

這種比較在關於打車服務對駕駛影響的辯論中開闢了新的領域。如果Uber的行程取代了相應數量的出租車行程，並且如果Uber提供與出租車相同類型的行程（雖然並不總是如此——例如，Uber在許多機場不允許接客），那麼Uber可能有助於降低某些城市的擁堵，加州大學伯克利分校交通研究所交通可持續性研究中心的共同主任蘇珊·沙欣表示。“但如果Uber的行程是現有出租車行程的補充，那麼影響就不那麼明確，”她告訴CityLab。“這些以及類似的問題無疑激勵了克魯格和克雷默進行的重要而具有挑戰性的分析。”

迫切需要更多研究，尤其是更好的數據。希望，隨着 優步和萊夫與城市合作 量化它們的影響，交通官員將包括他們自己對出租車效率的分析。