交通機構擁抱優步和萊夫特的好處 - 彭博社

米克49 / Shutterstock.com他們看起來並不是來交朋友的。

當像Uber和Lyft這樣的打車應用突然出現時，他們談論的是顛覆數十年來的出行網絡。它們的目標直指出租車，但公共交通也感受到了壓力：如果人們可以輕鬆叫車，他們會停止 乘坐公交車嗎？這些初創公司的成功，更不用説汽車共享和自行車共享，令交通觀察者 感到疑惑，我們是否很快就會看到 公共交通的死亡。

因此，上個月當美國公共交通協會的主席兼首席執行官 宣佈，“與Lyft和Uber等公司一起，我們在創造動態多模式生活方式中至關重要。”APTA剛剛公佈了一項 研究，顯示打車和汽車共享服務可以在補充傳統交通機構的固定路線中發揮重要作用。如果Uber和Lyft一直在為與公共交通的冷戰做準備，那麼這就是他們的緩和。

彭博社城市實驗室紐約市交通資本升級面臨270億美元缺口，迪納波利表示對於租户來説，人工智能驅動的篩選可能成為住房的新障礙高盛測試傢俱銷售商Wayfair的債務需求新澤西-紐約市通勤者在最新的交通混亂中被困在公交車和火車上不過，一些城市走得更遠，與新興服務提供商建立了直接合作關係。亞特蘭大、達拉斯和佛羅里達州的聖彼得堡，憑藉其城市密度和稀疏的邊緣，正在嘗試鼓勵客户使用打車應用程序往返交通站。在短短几年內，優步和萊夫特從生存威脅轉變為交通機構眼中的合適求婚者。

這不僅僅是公關

優步和萊夫特希望為減少對汽車的依賴和增加城市內交通可達性而獲得讚譽。這就是為什麼聽到這個信息不是來自他們，而是來自交通機構時如此引人注目。

美國公共交通協會的研究用數據證實了許多共享出行應用用户直覺上所知道的：它們並不服務於與公共交通相同的目的。特別是，乘客最常使用打車應用進行社交出行，而不是通勤。每週的高峯需求出現在週末的晚上10點到凌晨4點之間，此時公共交通已經停止運行或運行頻率低到不方便。研究還發現，“超級共享者”使用打車、汽車共享和自行車共享的組合出行，其汽車擁有率僅為僅使用公共交通的人的一半。

“我移動人們，他們也移動人們……但我們不必都去同一個地方。讓我們試着找到合作的方式。”在比較使用公共交通的人與那些將其與新型共享出行方式結合的人時，後者的駕駛頻率較低，購買新車的可能性較小，更有可能在交通上節省開支。這些新的出行初創公司與一種生活方式相關，這種生活方式甚至比那些經常使用公共交通的人更不依賴於汽車擁有。這意味着如果公共交通機構想幫助人們在沒有汽車的情況下出行，他們可能希望鼓勵乘客探索更多這些輔助交通選項。

**“**在這裏有很多機會可以找出整合營銷和支付系統的方法，這樣你實際上可以解決交通機構最大的問題，即第一和最後一公里，”負責這項研究並在芝加哥運營共享出行中心的Sharon Feigon説。“這是固定交通系統無法處理的部分。”

兩種方法：營銷或資金投入

達拉斯的地理位置使得有大量的停車換乘用户，他們從郊區開車進來，然後乘坐輕軌進入繁忙的市中心工作或夜生活。問題是，他們最終必須返回車上才能回家，這在歡樂時光後可能會很麻煩。達拉斯地區快速交通公司無法將人們從最外層的火車站送回家，但Uber在這方面做得很好。“如果他們能如此有效地競爭，也許這是我們不需要進入的領域，”DART發言人Morgan Lyons對CityLab説。“我移動人們，他們也移動人們……但我們不必都去同一個地方。讓我們試着找到合作的方式。”

基於試運行的成功，DART在其 移動票務應用程序中加入了拼車功能。乘客現在可以通過點擊查看火車時刻表，直接連接到Uber、Lyft或Zipcar前往車站（Lyons指出，該組織與任何特定的拼車應用沒有財務關係——在選擇合作伙伴時，“我們是瑞士，”他説）。亞特蘭大的MARTA系統提供了一個 類似的與Uber的連接。

“趨勢朝着正確的方向發展，但仍然任重道遠。”正如Eric Jaffe 指出 在 CityLab 去年，這並不是真正的突破：交通機構並沒有提供新的功能，他們只是簡化了與拼車應用之間的連接。不過，對於Lyons來説，在交通和新型旅行方式之間建立心理聯繫本身就是一個目標。“如果我們能幫助客户看到拼車服務與公共交通之間的聯繫，反之亦然，大家都會從中受益，”他説。

佛羅里達州的情況更進一步，通過提供資金來推動合作。在聖彼得堡，正對着坦帕灣，Pinellas Suncoast Transit Authority已經開始 補貼前往或離開交通站的Uber車費，最高可達3美元。這個為期六個月的試點項目於二月開始，也與United Taxi合作，因此沒有智能手機或信用卡的乘客也可以享受折扣。

目標是吸引兩類客户，PSTA首席執行官布拉德·米勒表示：那些因為覺得公共交通不方便而沒有使用的人，以及那些使用公共交通但必須走長路或不安全路線到達最近車站的人。米勒報告稱，在試點項目的前五週內使用量不斷增長，但目前還為時已晚，無法提供關於其對更廣泛乘客量影響的確切數據。

對於PSTA來説，Uber的合作也有助於提高效率，同時解決最後一公里的問題。這個價值40,000美元的Uber和出租車乘車項目是在該機構關閉了一條每年維護成本為150,000美元且乘客極少的社區循環巴士路線後推出的。

牢記目標

公眾是否接受這種新關係還有待觀察。考慮到Uber的爭議性勞動關係，毫無疑問，一些選民會將其視為與魔鬼的協議。其他人可能會批評政府將核心職責轉交給私人企業，後者的使命不是確保平等獲取，而是賺錢。

當然，這對城市交通來説並不新鮮，薩姆·施瓦茨工程公司的交通總監、APTA研究的交通分析師約瑟夫·雅科布奇表示。在第二次世界大戰之前，交通是私人公司的領域，在許多地方至今仍然如此。新奧爾良、長島、鳳凰城和聖地亞哥，舉幾個例子，至少將部分公共交通外包給私人運營商。唯一的新鮮事物就是公司的名稱。

與移動公司成功合作的關鍵，Iacobucci表示，是城市要明確他們的社會目標。重點不是為了讓Uber獲得市政的認可，而是為了實現交通公平，減少等待時間，或減少城市出行的温室氣體排放。如果將Uber和Lyft納入公共交通網絡導致最貧困的乘客旅行成本增加，那可能會抵消對更平等出行的推動。

促進這一點的一種方法是，如果私人交通公司與城市分享更多信息，以幫助交通規劃者。這些公司最近採取了一些措施，與某些城市分享更多，但這並沒有普遍發生。“這仍然是讓人對共享出行和交通機構之間的關係感到100%舒適的障礙，”Iacobucci説。“趨勢是朝着正確的方向，但仍然任重道遠。”

頂部圖片：Mick49/Shutterstock.com