六千萬個汽車炸彈：塔卡塔氣囊危機內幕 - 彭博社

Carlos Solis在去年一月的一個星期天，沿着一條熟悉的路線駕駛，從他家到他兄弟位於休斯頓郊區的公寓，路程只有幾英里。他的表弟坐在他旁邊，後座上有一隻狗。就在他們轉入小區時，他們的車，一輛2002年的本田雅閣，被撞了。這是一場低速碰撞，損壞程度適中。兩個前氣囊都彈出了。Solis的表弟毫髮無傷地下了車。狗也沒事。但Solis沒有動。他受了傷，雖然起初並不明顯。他的表弟打電話給Solis的兄弟Scott，Scott跑到車旁。Scott試圖止住Solis脖子上的深傷口流血，急救人員也是如此。Solis在事故現場死亡。

一份屍檢報告，現在已成為法庭記錄的一部分，顯示一塊大小如冰球的圓形金屬片從雅閣的氣囊中射出，切割了Solis的脖子，並卡在他的頸椎和肩膀中。它割斷了他的頸動脈和頸靜脈，併骨折了他的氣管。Solis當時35歲，是兩個青少年的父親。他也是在美國因日本公司高田製造的爆炸氣囊而遇難的第六人。

2014年部署的高田氣囊充氣裝置。司機被金屬碎片擊中身亡。

來源：Didier律師事務所P.A.在Solis去世兩週後，他的妻子收到了氣囊的召回通知。第一次高田召回發生在七年前的2008年，僅限於約4000輛本田汽車的氣囊。此後，該召回已擴大20次，最近一次是在五月，並且是美國曆史上最大和最複雜的。它涵蓋了來自寶馬、福特、本田、特斯拉、豐田及其他12個品牌的超過6000萬個氣囊，或美國道路上每五輛車中就有一輛。此次召回可能影響全球超過1億輛汽車。來自這些裝置的碎片已導致13人死亡，其中10人在美國，且超過100人受傷。

參議院的調查和人身傷害訴訟揭示了公司文件，表明高田的高管忽視了來自自己員工的擔憂，並對本田——他們最大的客户——以及美國監管機構隱瞞了潛在的危險。一位高田發言人通過電子郵件表示，“參議院委員會引用的一些文件中反映的數據完整性問題是完全不可接受的，不會被容忍或重演，”但與氣囊破裂的根本原因無關。該公司拒絕進一步評論。

高田及其他製造商至少需要三年時間才能生產足夠的氣囊來替換該公司的缺陷產品。由於其化學性質，高田的設備隨着時間的推移變得不穩定。這使得數百萬司機駕駛的汽車可能含有像定時炸彈一樣的氣囊。

爆炸氣囊與史上最大的汽車召回

刊登於 彭博商業週刊，2016年6月6日至12日。立即訂閲。

高田由高田家族在1930年代創立，最初是一家紡織製造商，在第二次世界大戰期間為日本帝國陸軍生產降落傘。1960年，高田開始為日本汽車製造商生產安全帶，助力國家的工業擴張。1973年，它是唯一一家通過美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）碰撞測試標準的安全帶製造商。

幾年後，本田要求高田研究製造安全氣囊。這家汽車製造商在其供應商中擁有少量股份，並且他們密切合作。當本田在英國開設工廠時，高田在愛爾蘭也開設了一家。當本田前往中國時，高田也隨之而去。“他們步調一致，征服世界，”斯科特·厄普漢姆説，他曾在1994年至1996年期間擔任高田在密歇根州奧本山的市場部負責人，現在是Valient市場研究的首席執行官。儘管本田對安全氣囊充滿熱情，但在1974年接替父親擔任首席執行官的高田壽一卻猶豫不決。安全氣囊是在受控爆炸中展開的。它們的設計源自火箭和彈藥。前本田工程師小林三郎在2012年的回憶錄中描述了高田的顧慮。“如果安全氣囊出現任何問題，高田將破產，”高田在書中説。“我們不能跨越如此危險的橋。”最終，他妥協了。

安全氣囊並不是充滿空氣的。它們充滿的是由燃燒推進劑產生的氣體。推進劑用於噴氣式飛機以產生推力；用於槍膛內部；以及在採礦和拆除中。在安全氣囊中，推進劑被壓縮成阿司匹林大小的藥片，並放置在一個稱為充氣器的金屬管中。碰撞後，藥片被點燃並從固體轉變為氣體，瞬間從充氣器噴出並進入氣囊。自1989年以來，安全氣囊在每輛美國汽車中都是強制性的，監管機構表示它們每年拯救約2500條生命。與藥物不同，安全氣囊沒有審批流程。

“一輛車大約有10,000個組件，”Upham説，“而安全氣囊可能是其中工程設計最複雜的，甚至比電子設備還要複雜。”它們必須足夠小且輕，以適應方向盤和其他狹小空間，並且必須以恰到好處的力量展開。推進劑專家讓專利辦公室忙個不停。他們總是在嘗試提出更高效、更便宜且具有專有性的配方。全球五大安全氣囊製造商各自開發了自己的化學化合物。

最好在濕度低的地方製造炸藥。高田在1991年開始在美國製造安全氣囊充氣器，地點在華盛頓州的摩西湖。那裏靠近一箇舊的美國空軍基地，位於喀斯喀特山脈以東，那裏高原的空氣乾燥。高田與一家名為火箭研究的公司成立了合資企業，當業務看起來會成功時，它購買了另外50%的股份，Mark Lillie説，他在1994年被聘為推進劑工程師，並對自己在公司的經歷發表了看法。“他們在這個設施上花費了數億美元，”他説。“高田努力追趕，通過技術先進來爭奪市場份額。我們發展得非常快。這是令人恐懼但又令人興奮的。”

高田最初的推進劑基於一種常見的化學物質，疊氮化鈉，這是一種軍方為發射魚雷和導彈而開發的配方。然而，疊氮化鈉在工廠中難以處理——在暴露於空氣、光線或震動時容易爆炸。當吸入時，它是有毒的，並且在安全氣囊展開後，會在汽車內部留下殘留物。大多數使用它的公司都在尋找替代品。

高田的第二代推進劑於1996年推出，基於一種叫做四唑的化學物質，這種物質比疊氮化鈉更安全且同樣有效。研究人員將這種配方代號為3110，公司將其市場化為Envirosure。高田是第一個使用四唑的公司，這種化學物質幫助公司吸引了福特和通用汽車，將其在北美市場的份額擴大到10%。但高質量四唑的供應有限且成本高。“高田向客户承諾的產量無法由現有的原材料供應鏈支持，”莉莉説。“文化是：我們會對客户做出承諾，然後我們會拼命去實現它。”

當高田在1997年訪問摩西湖時，他請經理們吃晚餐，以感謝他們在艱難的情況下保持生產配額。莉莉説高田講了一個故事：日本科學家曾在實驗室和試驗農場培育山葵，雖然看起來很美，但沒有味道。天然山葵生長在崎嶇的山坡上。科學家們意識到，山葵所經歷的壓力產生了其獨特的味道。莉莉説：“然後，十郎轉向大家，停頓了一下，説：‘你們就是山葵！你們經歷了這些極端的事情，這會讓你們變得更強！’”

高田在底特律附近還有一個秘密實驗室，汽車系統實驗室，並給它下達了一個任務：開發一種比Envirosure更容易和更便宜生產的推進劑配方，並使氣囊本身更小更輕。“ASL研究了人類已知的每一種化合物，”厄普漢説。其中包括硝酸銨，這是一種世界上使用最廣泛的商業化學炸藥，幾乎與炸藥一樣強大。在1995年，蒂莫西·麥克維使用了2000磅這種化學物質炸燬了位於俄克拉荷馬州的阿爾弗雷德·P·穆拉聯邦大樓。

根據Upham的説法，硝酸銨的價格約為四氮雜環的十分之一，他還審查了行業專利。但硝酸銨有一個關鍵缺陷，他表示這導致其他氣囊製造商放棄了它：硝酸銨有五個不同密度的相，使其難以在時間上保持穩定。用硝酸銨製造的推進劑會隨着温度變化而膨脹和收縮，最終藥片會分解成粉末。水分和濕度會加速這一過程。粉末燃燒的速度比藥片快，因此推進劑崩潰的氣囊可能會過於激烈地展開。“每個人都走了一條特定的道路，只有高田走了另一條道路，”自1990年代以來一直關注氣囊行業的Jochen Siebert説，他現在是JSC汽車諮詢公司的董事總經理。“如果你閲讀當時的會議論文，你實際上可以看到人們説，‘不，你不應該。這樣很危險。’”

當Lillie和其他摩西湖的工程師在1998年12月與他們的ASL同事會面，審查使用硝酸銨的新設計時，Lillie表示他們被告知相位穩定性問題已經解決。儘管如此，他還是拒絕了該設計。ASL未能提供其產品安全性的書面證據，他在2016年1月的證詞中表示，該證詞是針對高田和本田的個人傷害訴訟的一部分。“從來沒有任何證據，從來沒有任何測試結果，從來沒有任何測試報告，無法證明他們克服了相位穩定性問題，”Lillie作證説。

“在會議上，我確實説過，如果我們繼續這樣做，會有人被殺，”他在一次採訪中補充道，重申了他的證詞。在設計評審後，Lillie表示他與擔任與東京高田總部聯絡的工程師單獨會面。“我從談話中瞭解到的是，‘是的，我會傳達你的擔憂，但不要指望會有什麼好處，因為決定已經做出。’” ASL的負責人是Paresh Khandhadia，他擁有化學工程碩士學位，“是個非常圓滑的操作者，”Lillie説。“東京對他的資歷非常看重。” Khandhadia在2015年離開高田，他和他的律師都沒有回應評論請求。在去年的一次證詞中，Khandhadia幾乎保持沉默，引用了他第五修正案的權利，不作自證。

Lillie表示他在1999年離開高田，部分原因是公司忽視了他關於硝酸銨的警告。他説高田的高管和員工沒有準備好應對如此困難的設計和製造過程。“高田的工程師聲稱他們有這種魔力，”他説。“其他人都無法弄明白，而他們卻能。”

當摩西湖工廠準備製造使用硝酸銨推進劑的充氣裝置時，Lillie的一些前員工感到焦慮。“總是推動，推動，推動極限，”2000年離開的推進劑工程師Michael Britton説。Lillie作證稱，一名高田工程師在測試中發生破裂的充氣裝置時不被允許進行調查，當他抗議時，他被重新分配。一個質量經理告訴Lillie，他受到摩西湖一名高管的壓力，要求操縱測試數據。“折磨數據直到它認罪”是工程師們描述的方式，Lillie在他的證詞中説。一名高田發言人表示，ASL進行了“超出當時行業標準”的測試，並未發現推進劑性能或物理性質的顯著變化，並且一家德國研究機構隨後測試了該推進劑，未發現相位穩定性喪失的證據。他還表示，沒有證據表明Lillie對使用硝酸銨提出過任何擔憂，或者高田高管對聽取這些擔憂不感興趣。

在2000年11月，湯姆·謝里丹，當時是一名高田的產品工程師，給他的上司寫了一份關於本田測試數據的備忘錄。“這封信的目的是指出本田測試報告中存在不正確的數據、無法驗證的數據、標記錯誤的數據或不存在的數據，”備忘錄中寫道。這份備忘錄被交給了起訴這兩家公司的原告律師。謝里丹在2002年離開高田，他作證説，在他提交報告後，沒有他的上司與他談論他提出的問題。一位公司發言人表示：“高田深感遺憾，這些驗證測試數據被錯誤報告，”但測試結果與破裂的原因無關。

2015年在華盛頓特區的新聞發佈會上展示的來自缺陷高田氣囊的金屬碎片。

攝影師：Chip Somodevilla/Getty Images到2001年，高田對用硝酸銨製造安全氣囊的工程技術充滿信心，並開始向包括本田和日產在內的汽車製造商銷售這些氣囊。它開始將生產轉移到墨西哥蒙克洛瓦的一家新工廠，那裏工人的工資較低，且在爆炸物方面經驗不足。高田聘請了當地管理人員，並給予他們很大的自主權，烏帕姆説。從2001年底到2002年底，那裏的工人將一些壓縮推進劑暴露在不受控制的濕氣中，隨着時間的推移，這可能導致“過於激進的燃燒”，根據監管文件。高田後來告訴NHTSA，它改善了製造條件。

2004年，在一輛本田雅閣中，氣囊爆炸，金屬碎片飛出並傷害了駕駛員，塔克塔稱之為異常。這起事故發生在阿拉巴馬州，結果成為超過100起事故中的第一起。本田表示已與駕駛員達成和解；具體條款保密。

大約在同一時間，一位曾在歐洲的塔克塔高級執行官表示，他曾質疑Khandhadia關於使用硝酸銨的做法，但Khandhadia得到了東京的支持。這位在公司工作了十年的執行官不願透露姓名，因為他仍在該行業工作。在歐洲，他並不是唯一認為硝酸銨風險過高的人。雷諾拒絕購買使用硝酸銨的氣囊。這位前執行官選擇繞過Khandhadia，而不是與他對抗。他表示，他聘請了一位推進劑專家來幫助開發一種使用硫脲酸鹽的更穩定配方，自2008年以來，塔克塔在歐洲銷售使用該配方的氣囊。他表示，塔克塔的中國團隊也採用了該配方。

根據這位前執行官的説法，美國塔克塔的推進劑工程師Bob Schubert也對硝酸銨感到擔憂。2005年1月，Schubert寫信給他的老闆，稱公司正在“美化”發送給本田的氣囊數據。在某個時刻，這些設備被稱為通過了從未進行的測試。“我注意到，這種做法已經超出了所有合理的界限，可能構成欺詐，”他在一封在訴訟中出示的電子郵件中寫道。現在是塔克塔新產品安全小組成員的Schubert沒有接受採訪。塔克塔表示對這些失誤表示歉意，但與當前的氣囊充氣器召回無關。

2006年在塔卡塔位於墨西哥的工廠發生的爆炸。攝影師：古斯塔沃·阿道夫·羅德里格斯/路透社2006年3月，蒙克洛瓦工廠發生了三次爆炸。火球噴湧而出，附近房屋的窗户被震碎，當地報紙報道當局不得不疏散數千名居民。塔卡塔僅表示員工沒有正確處理“推進劑廢料”，並且之後工廠改善了安全程序。工廠在一個月內恢復運營，塔卡塔的客户沒有遭受任何生產中斷。汽車新聞稱塔卡塔的快速恢復“非凡。”

塔卡塔的工程師正在申請改善硝酸銨穩定性的工藝專利。一位工程師描述了用石蠟塗覆化學顆粒以創建抵禦熱量和濕度的屏障，莉莉説，她審查了這些文件。另一位工程師表示，相位穩定的硝酸銨推進劑“在彈道特性方面表現出顯著的激進行為”，並且氣囊充氣器受到環境條件的影響，可能導致問題，包括“充氣器的過壓導致破裂。”塔卡塔之前曾表示，它“始終理解濕氣可能對硝酸銨的燃燒特性產生的影響，但相位穩定的硝酸銨推進劑在適當設計和製造時是安全有效的，用於氣囊充氣器。”

在2006年，塔卡塔的一位工程經理向一位同事發送了一封電子郵件，暗示有關產品測試潛在問題的數據被隱藏或忽視：“這又是一個我們將被交給的爛攤子，沒有真正的解決辦法。工廠早該大聲疾呼了。”塔卡塔的一位發言人重申，這種數據完整性問題是不可原諒的，絕不容忍，但與氣囊破裂的根本原因無關。

塔卡塔在當年11月上市，在東京證券交易所掛牌。塔卡達家族和信託保留了超過80%的股份（現在約為60%）。隨後一年制定了接班計劃。竹內治一成為董事長，同時繼續擔任首席執行官，直到將領導權交給他的兒子竹內茂久，當時41歲，晉升為總裁。竹內茂久的母親竹內明子辭去了董事職務，成為顧問。父子之間的差異顯著：竹內治一，稱美國員工為Jim，會跪下來檢查工廠設備。莉莉形容竹內茂久笨拙、安靜且自以為是。當他在1990年代末訪問摩西湖時，他不願佩戴安全眼鏡，莉莉不讓他進入工廠車間。

本田在2008年11月宣佈首次召回3940輛汽車，原因是過多的濕氣影響了塔卡塔在墨西哥工廠的硝酸銨推進劑。塔卡塔向本田和聯邦監管機構保證，製造問題是有限的，並已得到解決。實際上，塔卡塔改變了推進劑混合物的成分，添加了一種吸濕劑，一種能吸收水分的物質。工程師們認為這將防止硝酸銨降解和爆炸。

八個月後，高田重久不得不在本田高管面前為他的公司辯護。在洛杉磯郊外本田辦公室的一次會議上，內部電子郵件記錄了這一事件，他被問及是否理解他們困境的嚴重性。本田高管表示，他“時刻擔心”，因為高田似乎沒有控制住局勢。“再次收緊高田內部的系統，”本田高管在電子郵件中説道。一位本田工程師補充説，高田的反應太慢：“為什麼會爆炸？我想知道真相。”

美國監管機構在2009年底開始對高田進行調查，並在六個月後結束調查，指出該公司已識別出問題——在摩西湖的另一家工廠的製造錯誤——並且本田已對那些氣囊發出了召回。“我的看法是，如果NHTSA做了正確的事情，真正調查高田，他們本可以更早發現問題，我們今天就不會有這樣的危機，”非營利組織汽車安全中心的執行董事克拉倫斯·迪特洛説。“高田犯下了行業歷史上最巨大的錯誤之一。”

被召回的高田氣囊充氣器。

攝影師：喬·斯基珀/路透社在2010年4月2日廣泛報道的一起事件中，克里斯蒂·威廉姆斯在喬治亞州莫羅停在紅燈前，她的2001年本田思域的氣囊錯誤地彈出。充氣器爆炸，撕裂的金屬擊中了威廉姆斯的脖子，切斷了她的頸動脈。她用兩根手指插入那個張開的傷口止血，等待救護車。根據她對高田和本田提起的訴訟，失血導致了幾次中風、一場癲癇發作和語言障礙。這兩家公司以保密方式解決了她的案件。

本田在2009年、2010年和2011年擴大了對搭載高田氣囊的汽車的召回，最終涉及250萬輛車輛。2013年，高田向美國監管機構提交了一份缺陷報告，指出某些乘客側氣囊可能因製造錯誤而破裂，這些錯誤在氣囊暴露於高温和濕度時加劇。一年後，NHTSA要求10家汽車公司在七個南方州以及波多黎各和美屬維爾京羣島召回780萬輛搭載高田氣囊的車輛。公告發布後，許多人訪問NHTSA網站以至於網站崩潰。豐田建議乘客在更換氣囊之前不要坐在幾款車型的前排座位上。

蒙克洛瓦的情況威脅到高田造成其他問題。工廠的主管吉列爾莫·阿普德在2011年5月的一封電子郵件中不得不訓斥員工，指責他們工作習慣馬虎且潛在危險。他注意到他們在“返工”，試圖修復充氣器生產線上的缺陷部件，而不是將其移除以便後續檢查。“生產線上的返工是禁止的！！！我們不能讓領導/材料/人員/操作員在沒有任何控制的情況下隨意返工材料，這就是我們為什麼會出現一個又一個缺陷的原因。我們需要立即改變！”2012年，那裏的工人將錯誤的部件放入充氣器，導致三家汽車製造商的超過350,000輛車輛被召回。高田表示阿普德試圖傳達質量和安全的重要性，並確保充氣器的正確製造。

在2012年3月，安吉麗娜·蘇賈塔在南卡羅來納州哥倫比亞附近以約每小時25英里的速度駕駛她的2001年本田思域，當時她前面的車輛猛踩剎車。這位18歲的女孩撞上了那輛車，接下來她記得的就是感到胸口一陣劇痛。“我的胸口被切開，直到骨頭，”她在一次採訪中説道。蘇賈塔被緊急送往醫院，醫生取出了幾塊金屬碎片。一年後，她收到了關於缺陷氣囊的召回通知。她起訴了本田和高田，並在等待審判日期。

直到2015年，高田才承認問題更為普遍，NHTSA宣佈對約2200萬個充氣裝置進行全國性召回。“高田向監管機構提供了近十年的不準確、不完整和誤導性的信息，”NHTSA發言人布萊恩·托馬斯説。“如果他們説出真相，高田本可以防止這成為全球危機。”高田拒絕發表評論。

高田重久在2011年十郎去世後接管了公司。他當時45歲，整個成年生活都在高田工作，主要是在父親的陰影下。隨着一次又一次的召回，他在書面聲明和報紙廣告中表示歉意。當公司被召喚到國會作證時，他在四次場合中都派出副手。高田直到2015年6月25日的年度股東大會後才首次公開道歉。他鞠躬並低聲説道：“本該為用户提供安全的公司卻最終傷害了他們。這讓我感到非常悲痛。”他還堅稱高田的氣囊是安全的。他沒有提到高田在2008年試圖通過更改推進劑配方來解決問題。他讓人覺得問題的根源是個謎。

“他們繼續否認氯酸銨是罪魁禍首，”Upham説。“他們説他們仍在尋找根本原因。這就像O.J.説他要找到Nicole的殺手。”

高田重久在2015年6月的股東大會上的公開道歉。攝影師：Yoshikazu Tsuno/法新社/蓋蒂圖片社五個月後，2015年11月3日，美國監管機構宣佈高田將 支付7000萬美元的罰款——如果未能履行承諾，還將支付多達1.3億美元的罰款。它還必須配合獨立監測機構。NHTSA表示，這一民事罰款是該機構有史以來最大的一次，監測的範圍也是前所未有的。首席執行官高田表示，公司同意這一罰款“考慮到NHTSA的強烈要求以及用户的焦慮，儘管我們對產品的安全性充滿信心。”同一天，本田公開表示，這家氣囊製造商似乎操縱了測試數據。當高田在新聞發佈會上被問及此事時，他説：“我們沒有這樣做。我不認為。”

在5月初，聯邦安全監管機構表示，三項獨立調查得出了相同的結論，關於致命氣囊：長期暴露於温度和 濕度的變化可能使氯酸銨推進劑變得極其危險。“科學現在清楚表明，這些充氣裝置隨着時間的推移可能變得不安全，並且在高濕度和高温波動的情況下更快地變得不安全，”NHTSA負責人Mark Rosekind説。該機構還擴大了召回範圍，超過6000萬個氣囊——每一個沒有乾燥劑的氣囊。氣囊必須在2019年之前更換。高田必須在2019年底之前證明即使是帶有乾燥劑的氣囊也是安全的。6月1日，參議院報告指出，四家汽車製造商仍在銷售需要更換的故障氣囊的新車型。

日本最近還擴大了自己的召回範圍，涉及近2000萬輛汽車。無法確定確切的數量；高田並未披露需要更換的氣囊總數。彭博新聞聯繫了受影響的汽車製造商，並利用監管機構的公告計算出全球大約有1億個氣囊。

加入高田產品安全小組的工程師舒伯特在一次證詞中表示，硝酸銨推進劑在“降解過程進行很長時間之前不會造成問題，然後結果會很快導致破裂。”他建議這個過程可能需要10年，而一些受害者的律師則表示可能在短至7年內發生。這可以解釋為什麼自2011年以來，大多數死亡事件發生在大約十年前製造的汽車氣囊中。

截至5月，僅有840萬個高田氣囊在美國被更換。汽車製造商和經銷商面臨兩個問題。儘管高田使用相同的化學化合物作為推進劑的基礎，但氣囊的形狀和尺寸各不相同，增加了更換的複雜性。高田表示它“顯著增加”了新零件的生產，但其競爭對手樂於插手。NHTSA表示這些公司正在生產70%的替換充氣器。儘管如此，仍然不夠。

第二個挑戰是，在許多情況下，找到舊車的車主非常困難，這些車輛更有可能至少換過一次手。卡洛斯·索利斯的本田就是這種情況，他在從一家二手車經銷商那裏購買之前，已經有兩個前任車主。這些經銷商並不需要跟蹤他們庫存中汽車的召回情況。自去年以來，本田在體育場的記分板上閃爍警報，並在Facebook和Twitter上投放廣告。它甚至僱傭了私人偵探來追蹤舊車的車主。

高田正在接受美國司法部的刑事調查，並被夏威夷州起訴，因其 allegedly 隱瞞氣囊缺陷。（高田表示它正在全力配合司法部。它拒絕對訴訟發表評論。）該公司面臨潛在罰款，以及訴訟和賠償受害者的費用。在某些時候，它還將不得不與目前正在支付更換氣囊費用的汽車製造商達成和解。根據傑富瑞的一位分析師的説法，總金額可能超過110億美元。高田並沒有數十億美元。它手頭只有5.2億美元，市值約為3.4億美元，遠低於2007年巔峯時的十分之一。當時該公司在全球氣囊市場的份額為17%；Upham估計到2020年這一份額將縮減至5%。

5月25日，高田表示已聘請Lazard幫助確保資金並與客户談判。這是一種委婉的説法，意味着其他人將決定它的未來。無論那個人是誰，高田家族的股份可能會減少，首席執行官將被更換。“高田必須對他們所做的事情負責，”卡洛斯·索利斯的兄弟斯科特説。“這是他們自找的。”

—與八木裕紀合作