多倫多增加一個地鐵站的可疑計劃 - 彭博社

斯卡伯勒RT已經超出了其預期壽命。在經過多年的爭論後，當地官員準備更換它。羅伯特·泰勒/Flickr經過多年的爭吵、分裂和有時荒謬的反覆，多倫多將擴展其地鐵系統。

多倫多市議會上週以28票對15票的結果，最終拒絕了一條完全資助的輕軌線路（LRT），轉而支持一條更昂貴的單站地鐵擴展。

這兩條線路都將從地鐵系統目前的東端終點延伸到斯卡伯勒中心，這個曾經獨立的城市在1998年與多倫多合併。但這兩項提案之間的相似之處就到此為止。

彭博社城市實驗室紐約市通勤者在最新的交通混亂中被困在公交車和火車上經歷創紀錄的炎熱夏季後，空調強制要求的壓力加大研究發現，城市地區的降雨量比農村邊緣地區更多芝加哥在赤字超過10億美元的情況下暫停招聘，直到2025年這條七站的輕軌線路——已故前市長羅布·福特曾多次將其稱為“華麗的電車”，儘管有明確證據表明相反——將完全由更高層級的政府資助，並以更少的資金服務更多的居民和社區。

另一方面，這條3.7英里的地鐵擴展消除了在地鐵線路末端換乘的需要，但繞過了需要快速交通的城市部分。根據最新估算，它的成本比提議的輕軌高出約5億加元（384萬美元）。按目前的計劃，這條地鐵隧道將成為世界上最長的無停靠站隧道之一。

馬克·伯恩斯/城市實驗室地鐵與輕軌的討論並不是對一種交通技術優於另一種的冷靜評估。在羅布·福特的領導下，這兩種選擇都變得政治化，他熱情地競選承諾幾乎不惜一切代價推動地鐵擴展，儘管他在其他方面持有堅定的財政保守觀點。

在他任職期間，福特成功地引導市議會走向地鐵，堅稱這是斯卡伯勒人民作為大城市公民所想要和應得的。

“我清楚地聽到了斯卡伯勒人民的聲音，”福特在2013年7月説。“他們不是在問三個站、七個站、五個站——他們在説：‘羅布，我們想要地鐵。’”

上週的市議會會議是支持輕軌的議員們最後一次將事情扭轉回他們方向的機會。最終，他們缺乏足夠的票數，地鐵的走向終於得到了確認。

2013年：時任總理斯蒂芬·哈珀（中），與財政部長吉姆·弗萊赫提（左）和羅布·福特宣佈對多倫多新地鐵系統的聯邦資金支持。路透社/喬恩·布萊克爾那麼，多倫多是如何在一個地鐵站上花費數十億美元的呢？首先，關於斯卡伯勒交通的一些背景。

1953年，前斯卡伯勒鎮成為大多倫多地區的創始成員，這是一個對多倫多市及周邊多個市鎮擁有管轄權的區域高級政府。

在大多倫多地區（簡稱“Metro”）內，士嘉堡在1960年代作為布洛爾-丹佛地鐵的一部分獲得了首個快速交通設施。儘管該線路最終在士嘉堡的邊界內設有三個站點，但並沒有深入到廣闊的72平方英里的士嘉堡內部。

由於其起源是由一些小型、時常不相干的農鎮組成，這座城市始終缺乏一個明確的中心。在1960年代末，它在靠近地理中心的前農田上改造了一個城市核心，包括公寓、辦公大樓和一個大型購物中心。

一條新的快速交通線路在1985年彌補了布洛爾-丹佛地鐵終點與新的士嘉堡市中心之間大約3英里的空白——大約就是在那時，當前的混亂開始了。

士嘉堡快速交通（簡稱“RT”）最初設想為一條有軌電車線路，主要沿着私人通行權運營，並與主要街道交叉，類似於現代輕軌線路。

士嘉堡快速交通於1985年首次亮相。亞當·E·莫雷拉/維基媒體共享資源這個計劃沒有持續多久，因為安大略省政府介入，堅決要求多倫多交通委員會放棄有軌電車，轉而採用由省屬的城市交通發展公司開發的高科技列車技術。

安大略省希望利用士嘉堡快速交通展示UTDC的旗艦產品，以期在其他城市產生銷售。這是成功的。底特律為人行移動系統購買了ICTS Mark I；温哥華為天車購買了它。

由於ICTS系統需要特殊軌道，因此不適合平交道口。隨着技術的變化，RT必須與交叉道路完全分開，使其在1985年開通時更接近於地面地鐵而不是輕軌線路。

第一個麻煩的跡象出現在1997年，當時安大略省政府在邁克·哈里斯總理的領導下，使多倫多完全負責運營和擴展其交通系統。

哈里斯政府還取消了大多倫多地區的政府層級，並將其組成部分，包括士嘉堡，合併為現在的多倫市，時間是在1998年。這一極不受歡迎的舉措意味着省政府不再需要負責更換士嘉堡RT，當它開始顯露老化跡象時。

目前，RT從布洛爾-丹佛地鐵的東端站運行到士嘉堡市中心，距離約為四英里。它有六個站點，其中一些位於人口稀少的工業區，乘客人數是城市中最低的之一。它現在也已經超出了其預期的使用壽命。

福特上任後，取消了LRT及與之捆綁的六條輕軌線路，統稱為交通城市。該線路容易出現技術故障，尤其是在冬季，半自動化的車輛迫切需要更換。2007年，城市宣佈計劃將RT改為LRT，向北延伸，購買新列車，並消除一些使用率低的站點。

2009年，省政府同意資助士嘉堡LRT的建設，但該提案在2010年市長選舉期間成為政治爭論的焦點，當時保守黨候選人羅布·福特對此進行了激烈的反對。

福特上任後，取消了輕軌交通（LRT）及與之捆綁的其他六條輕軌線路，標誌着交通城市的計劃。取而代之的是，這位頗具爭議的市長推動了一項模糊且未獲得資金支持的地鐵擴展計劃。他的口號“地鐵，地鐵，地鐵！”被重複得如此頻繁，以至於當地一家電台將其 製作成了鈴聲。

福特在輕軌技術方面建立了足夠的反對意見，尤其是在士嘉堡市議員中，隨着時間的推移，復興這一想法的可能性變得越來越不大。最終，市議會決定，地鐵建設的部分費用——約9.1億美元——將通過0.5%的多倫多物業税增加來覆蓋，這一提案在福特任內通過。

受到可能成為強有力選舉話題的承諾的誘惑，省政府和聯邦政府也同意分擔其餘費用。

福特的繼任者約翰·托里同樣在競選中主張維持地鐵提案，儘管其價格標籤高達32億美元，令人咋舌且迅速上升。

問題是，沒有人確切知道地鐵的成本究竟是多少。儘管多倫多現在已承諾進行該項目，但這個數字僅是估算，且可能會上升。該市還必須向省政府償還在輕軌提案被取消之前所花費的資金。

托里對地鐵的熱情倡導部分可能是因為輕軌可能與他自己獨立的區域快鐵計劃——智能軌道（SmartTrack）相沖突。

現在，士嘉堡的公共交通乘客在很大程度上依賴於柴油公交線路，這些線路主要與舊的RT或現有的地鐵基礎設施連接。尚不清楚當地鐵減少可用車站數量時，網絡將會是什麼樣子。

低乘客量是另一個問題。預測顯示，當它在2020年代某個時候開放時，大約有7,300人每小時會乘坐新地鐵段——這個數字幾乎無法證明使用重軌的合理性。相比之下，現在被擱置的七站輕軌每小時將吸引大約8,000名乘客，花費卻少得多。

與此同時，多倫多地鐵的市中心部分在高峯時段已經超負荷，乘客迫切需要一條替代路線，以繞過布魯爾-楊和聖喬治車站的擁擠換乘站。所有新的士嘉堡地鐵延伸線的交通將湧入地鐵最擁擠的部分。

對此的解決方案——所謂的市中心緩解線——目前尚未獲得資金，儘管當市議會批准士嘉堡延伸線時，它對緩解線可能採取的路線給予了有條件的批准，前提是資金到位。

與此同時，士嘉堡RT必須再堅持至少10年，直到地鐵建設完成。目前為止，市議會尚未透露這將如何實現，或用什麼資金。

市政和省級選舉也將在建設開始之前進行，而多倫多有新政府找到辦法取消前任政府的交通計劃的歷史。

所以，是的。多倫多將會建設更多地鐵。是否這是正確的舉措還有待觀察。