灣區的科技巴士每天進行800次出行 - 彭博社

駛向舊金山的海灣大橋交通。本·馬戈特/AP在二月份，一羣活動人士 聚集在公交車站，位於舊金山使命區的塞薩爾·查韋斯街和瓦倫西亞街的拐角處。那是早上8:45。手中舉着“拯救我們的家園”的標語，等待在一隊運送工人往返硅谷的科技公交車前揮舞。

抗議灣區的科技公交車並不是一個新概念——根據組織者的説法，那天的二月份標誌着活動人士第一次試圖阻止硅谷公交車以表達對科技行業在該地區加劇不平等的反對的26週年。示威活動造成了喧鬧，但並不足以將公交車從道路上移除——事實上，根據 一份首創報告來自大都會交通委員會（MTC），它們正在增加。

彭博社城市實驗室新澤西到紐約的通勤因火車電線問題和公交延誤而受到影響在創紀錄的炎熱夏季之後，空調強制要求的壓力增加研究發現，城市地區的降雨量超過農村邊緣地區芝加哥暫停招聘，因為赤字在2025年前超過10億美元超過800輛穿梭巴士每天在灣區運輸平均34,000名乘客。根據 《水星新聞》，在2014年，最後一年有完整數據集可用，這些巴士運送了超過960萬人次，並補充説“在灣區運營的大型私人穿梭巴士數量如此之多，如果它們都歸屬於一個單一機構，它們將成為第七大運輸提供者，按乘客數量計算。”

大都市交通委員會這些由約35家公司運營的巴士受到仇恨，這與該地區其他因城市化引發的不安密切相關，尤其是住房價格問題。 科技行業的主導地位壓縮了居住空間，並且 推動租金飆升；它還 使進出舊金山的道路陷入擁堵，並將BART，這個老牌的跨灣交通系統，變成了一個 汗流浹背的人類俄羅斯方塊。反驅逐映射項目詳細描述了 舊金山科技巴士站附近驅逐的增加；巴士本身成為憤怒的一個簡單目標。

但與 *《水星新聞》*交談時，灣區委員會的政策主任阿德里安·科弗特表示，班車服務的激增是對住房危機的回應，而不是原因。“私營部門正在通過提供更遠距離的班車來接送員工，”科弗特告訴 《水星新聞》。“壞消息是我們首先必須這樣做……因為住房庫存沒有跟上需求。”

還有一個事實是，許多工人無論班車是否存在，都必須在硅谷和舊金山之間通勤。班車成功減少了一些環境副作用，減少了200萬次單人乘車出行，並減少了2000公噸的碳排放，根據灣區委員會的説法。

灣區的交通官員仍在思考班車如何融入現有的交通市場。康特拉科斯塔縣縣連接公司的總經理裏克·拉馬西爾告訴 《水星新聞》，他認為班車是在補充，甚至可能提升其他交通選擇。

員工班車也在其他創新中心逐漸普及。 UrbanTech NYC，一個10萬平方英尺的工作空間，夏季在布魯克林海軍造船廠開業。海軍造船廠現在有7000個工作崗位，預計到2020年將增長到16000個。該綜合體位於一個地鐵 notoriously 難以到達的地區。為了簡化交通接入，非營利組織布魯克林海軍造船廠發展公司將於 明年春季推出一項新班車服務，以連接海軍造船廠與13條地鐵線路和長島鐵路。在一份聲明中，住房和發展副市長阿莉西亞·格倫表示，這一交通擴展將允許更多的整合和外區的持續經濟增長。

布魯克林的班車，像科技巴士一樣，是為了彌合人們居住地與工作地之間的差距而採取的努力。MTC的約翰·古德温謹慎地指出，由於灣區的科技班車是私人擁有的，因此更難以監控和管理。但他認為，對更多服務的需求超過了對更多監管的呼聲。在對 《水星新聞》 發表講話時，他表示：“我並不一定相信在區域層面需要更大的公共角色。這是對不斷增長的經濟挑戰的有機反應。”

*更正：此帖子之前提到阿莉西亞·格倫是布魯克林副市長。她是住房和發展副市長。