革命後騎行開羅地鐵 - 彭博社

薩達特站，開羅最大的車站之一，在關閉近兩年後因安全原因重新開放。在塔赫里爾廣場下，該站是僅有的兩個可以換乘地鐵線路的車站之一，其長期關閉使許多乘客的日常出行時間大幅增加。托馬斯·哈特韋爾/AP如今走進開羅的任何地鐵站，你可能會驚訝於它越來越像一個安全區。

金屬探測器排在入口處，警察巡邏和視頻監控攝像頭監視着裏面的每一個動作對於普通埃及人來説的生命線。這一場景反映了地面上展開的嚴酷現實：埃及臭名昭著的安全國家已全面復甦，藉助於2013年軍方重新掌權和2011年革命（至少到目前為止）的失敗。

彭博社城市實驗室新澤西到紐約的通勤因火車電線問題和公交延誤而受到影響經歷創紀錄的炎熱夏季後，空調強制措施的壓力加大研究發現，城市地區的降雨量超過農村邊緣地區芝加哥在赤字超過10億美元的情況下暫停招聘，直到2025年這也反映了開羅國際融資和地方管理不善的地鐵的更深層意義：在將軍轉總統阿卜杜勒·法塔赫·塞西的領導下，交通改革的政治權宜，而在他的監督下，埃及的人權侵犯和經濟失敗正在加劇，同時國際援助繼續流入。

開羅混亂的地鐵系統是該市公共交通服務中最便宜和最可靠的，每天運送約400萬貧困和工人階級的開羅人。由於這座估計有2000萬居民的城市地理限制，自1987年系統首次投入使用以來，六條提議線路中僅有兩條半實際完成。

警察在位於解放廣場下方的薩達特地鐵站守衞。托馬斯·哈特韋爾/AP對於政治活動家阿卜杜勒·法塔赫·艾爾·沙爾卡維（26歲）來説，開羅地鐵曾經是“革命的官方交通工具”，在一個政治變革似乎真的可能的時期運送人們。在1月25日的起義後的兩年動盪中，人們在地鐵上談論政治和抗議，這在被罷免的前總統霍斯尼·穆巴拉克的統治下是被禁止的。但正如所有埃及人現在都深知的那樣，變革的車輪與那些對現狀感興趣的人相比，顯得無能為力。

“像我們這樣的政權投資很大，受過良好教育，並且在控制方面訓練有素，”艾爾·沙爾卡維説。“所以我並不驚訝[沒有人在地鐵上談論政治]。我並不真的感到驚訝，因為這種情況在每個層面上都在發生。”

現在，隨着埃及政府控制氣候的加劇以及貧富之間的分裂，開羅地鐵在某種程度上成為了一個測試案例，關於誰能從某些交通“解決方案”中受益，以及這種改革在發展一個政治上更自由、交通更少的埃及方面能走多遠。

開羅的扎赫馬（阿拉伯口語中指交通和擁擠）的成本據説是驚人的。 世界銀行估計，2011年開羅的擁堵消耗了埃及總GDP的近4%（約2295億美元）。在這座城市約1960萬人口中，經濟成本的分攤意味着人均成本約為2400埃及鎊（EGP）（400美元），這超過了許多當地人一年的收入。

歐盟、日本和法國的援助與投資公司（與埃及政府和世界銀行共同）開發了許多模型和計劃，同時投資數十億美元以遏制開羅的擁堵，並將這座城市轉變為一個現代化和商業友好的交通樞紐。

但開羅地鐵的出現也因為它符合國際社會參與交通發展和私有化的標準。法國、日本和歐洲的銀行提供了融資以幫助開發地鐵。反過來，他們通過提供部分信貸、設備和專業知識，以及由此產生的維護和擴展需求而獲利。

通勤者在2015年8月11日開羅地鐵停電超過四小時後，從黑暗的站台上進入列車。阿赫邁德·加米爾/AP這些類型的貸款和金融干預使埃及及其債權人陷入債務網絡，從政治角度來看，這種債務變得太大而無法失敗。埃及政府在這些投資的合法性支持下，能夠繼續將支出轉移 away from 迫切需要的公共交通升級，並相對自由地利用相關部門謀取個人利益，而不受後果的影響。

結果是地鐵的雜亂無章的增長，以及埃及公共交通系統的私有化和國家日益根深蒂固的排斥性大眾交通方式，更不用説政治了。2014年，西西以黑暗的諷刺命名了由法國資助的新第三條線為“革命線。”

問任何參與地鐵開發的人，他們會將其解釋為一個交通減少項目。位於開羅的日本國際合作機構（JICA）的阿什拉夫·馬布魯克將地鐵描述為“解決交通和運輸問題的方案”，以及“為日本生產打開市場”的方式，並與埃及分享他們的專業知識。

據説，開羅地鐵仍然是埃及混亂的交通部門中最可靠的部分，是大多數沒有汽車的工薪階層開羅人的真正生命線。

大開羅日益增長的人口中，大多數人無法負擔駕駛，只有大約11%的家庭擁有汽車，經濟學家和城市規劃師 大衞·西姆斯表示。相反，普通乘客依賴地鐵或公共汽車（在這裏 性騷擾尤其嚴重），或者是那些不受管制但便宜方便的半正規 小巴，它們隨意停靠和出發。根據西姆斯的説法，警察甚至擁有許多小巴作為第二收入來源，並將其出租，以從他們糟糕的執法所造成的交通混亂中獲利。

埃及工程師和社會活動家艾哈邁德·埃爾-多爾哈米曾參與地鐵系統的影響評估，他解釋説，雖然將地鐵宣傳為緩解擁堵的解決方案是“良好的營銷”，但實際上並非如此。他將地鐵描述為“主要是一個可達性的社會項目。”

基礎設施投資，包括那些能夠減少首都交通並增加公共出行的投資，幾乎被忽視。地鐵只是與世界銀行和國際貨幣基金組織等團體倡導的經濟政策相一致的眾多金融項目之一。但 批評者——包括最近的 國際貨幣基金組織——認為這些理論在實踐中增加了 經濟不平等。

穆巴拉克和現在的西西，在外國投資者的支持下，已經在開羅周圍的 沙漠 中花費了數十億用於高檔項目，包括對一個 新首都 的奇幻計劃。與此同時，對基礎設施的必要投資，包括那些可以減少首都交通並增加公共出行的投資，幾乎完全被忽視。

在埃爾·多爾哈米理想的世界裏，開羅地鐵將成為一個與公交車、有軌電車、輕軌和步行區整合的系統，採用統一的支付系統。這是國際投資者所設想的世界，也是埃及官員在PowerPoint演示中反覆提到的世界。然而，在埃及的實時交通政治中，這仍然在很大程度上是一個幻影。

城市規劃師如西姆斯和埃及的 雅希亞·肖卡特 認為，努力應該首先集中在升級和正規化開羅已經普遍存在的微型公交網絡上——這是增加對像開羅這樣不斷擴展的大都市的訪問的最便宜和最靈活的方式。但這也是一個在政治上不受歡迎的路線。與大型房地產項目不同，微型公交不會產生租金。它們也更難以監控，並且有助於改善較貧困人羣的流動性，從而促進政治組織。

真正解決開羅的交通政治意味着讓大眾更容易地移動。這不是西西或那些投資於他的人所能承受的。