奧斯丁的空中纜車提案變為現實 - 彭博社

阿戈設計纜車在奧斯丁市政廳旁駛過，這是Wire One的渲染圖。阿戈設計前奧斯丁市長威爾·温恩曾經下車對一輛 “噴出一陣髒話”的大卡車 阻擋早高峯通勤者在第五街。他後來道歉了，但他的選民可能會表示同情：在交通方面，沒有其他同等規模的美國城市能與奧斯丁相比。這座小而快速發展的德克薩斯州首府，始終與紐約和洛杉磯等大城市並列，成為全國最擁堵的城市之一。隨着預計到2025年城市人口增加30%，情況不會變得更好。

彭博社城市實驗室新澤西至紐約的公交因隧道事故延誤通勤經歷創紀錄的炎熱夏季後，空調強制措施的壓力加大研究發現，城市地區降雨量比鄉村邊緣地區更多芝加哥因赤字超過10億美元暫停招聘，直到2025年這就是為什麼一些德克薩斯人祈求天空中的答案：一條纜車。中央德克薩斯地區交通管理局董事會週三投票決定資助一部分 $15,000的可行性研究，用於一條8英里長的“城市纜線” 沿着繁忙的南第一街。這是一個重要的步驟——在美國，很少有這樣的提案能走得比博客圈更遠。

被其主要支持者、設計師和技術專家賈裏德·菲克林稱為“Wire One”，該系統將通過空調車在奧斯丁市中心的德克薩斯大學北部和南部的加里森公園社區之間運送乘客。它將像一個循環系統，旨在進行本地旅行，如超市、酒吧、附近辦公室或校園，提供愉快的天際線景觀和不到一分鐘的等待時間。菲克林認為，超快的發車間隔對於説服奧斯丁司機相信公共交通可以提供比他們的汽車更多的自由至關重要，同時也能釋放道路空間。“如果你能在空中捕捉到所有這些微小的行程，那麼你就為從更遠距離在地面上通勤的人創造了容量，”他説。“我們將以不阻礙交通的恆定速度增加供應。”

Argodesign提議的8英里“城市纜車”路線連接德克薩斯大學校園和奧斯丁市中心南部的社區。Argodesign最新的提案由菲克林的公司呈現，Argodesign。（CityLab報道了菲克林前公司Frog Design的早期版本。）它聲稱Wire One每小時可容納多達6000名乘客——相當於每小時沿同一路線運行的100輛公交車，菲克林説。這個容量是與輕軌相當，在實際操作中，可以以極低的成本實現。根據Argodesign的説法，Wire One的設備和建設成本將總計在3億到6億美元之間，具體取決於沿8英里路線的車站數量。在公共交通的標準下，這相當便宜。根據美國交通部的數據，2014年，美國的輕軌項目平均每英里在$2億到$3億之間。奧斯丁選民在同一年否決的一項交通債券本應部分資助一條價值14億美元、9.5英里的輕軌路線，連接海蘭購物中心和奧斯丁東南部。

這裏最大的成本節省在於纜車可以沿着現有的用地權建設。在奧斯丁的情況下，Ficklin認為纜線不會像鐵路那樣需要加固橋樑和基礎。它也不會佔用與鐵路或甚至專用高速公交線路相同的車道空間。這並不是説Ficklin認為地面交通不應該建設——只是他認為纜車是“保持奧斯丁獨特”的理想選擇。“這很有趣，很酷，簡單地增加了一種有用的新出行方式，而不是要求改變出行方式，”他説。

那麼，為什麼奧斯丁人還沒有在地面上無憂無慮地航行呢？世界各地的城市已經投資於纜車作為城市交通系統，並取得了相當高的成功率。南美城市如麥德林、拉巴斯和里約熱內盧正在建設越來越令人印象深刻的空中纜線網絡，連接他們廣闊的丘陵社區。“索道”系統正在幾個墨西哥市政當局中開發。法國的圖盧茲和佈雷斯特也有纜線在籌備中，西班牙的聖地亞哥也是如此。倫敦為2012年奧運會完成了橫跨泰晤士河的阿聯酋空中線（這被宣傳為通勤選項，但主要成功吸引了遊客。）

纜車在南第一街的交通堵塞上方航行。Argodesign但在美國，纜車是你在滑雪勝地看到的搞笑東西，著名的例外是波特蘭市中心的兩站空中纜車和紐約市的羅斯福島。它們的稀缺可能可以用這樣一個事實來解釋：即使城市纜車項目的成本可能遠低於其他類型的交通，它們仍然是巨大的政治賭博——尤其是因為如此少的美國城市將其視為可行的多站交通解決方案。“沒有人想成為第一個跳下去的人，”Ficklin説。此外，懸掛的車廂在不習慣的眼中看起來很奇怪，它們對鄰里的視覺影響可能會喚醒NIMBY憤怒。（它們也可能像任何基礎設施項目一樣出現成本超支；波特蘭的纜車幾乎花費了四倍於預期，票價是最初承諾的兩倍。）

儘管如此，纜車支持者正在為越來越多的美國城市提供草圖和數據，包括紐約、華盛頓特區和西雅圖。一些官員也開始對這個概念表示歡迎。今天，CTRMA同意支付一部分15,000美元的可行性研究費用，以測試與Ficklin提案相關的任何不可逾越的技術或工程障礙。如果之後仍然有足夠的政治支持，則可以進行更昂貴、更深入的可行性研究。CTRMA主席Ray Wilkerson在本月早些時候的一次會議上對此表示非常熱情。“問題是，我們是一個流動性機構，”他在當地福克斯新聞台上説。“這不僅僅是鋪路。因此，考慮選項和想法對這個機構沒有任何傷害。這只是顯示出對創新的開放態度。”

可行性研究的全額資金現在等待來自資本大都會交通局和奧斯汀市的支持，兩者都表示了興趣。CapMetro的發言人Mariette Hummel解釋説，該機構將纜車視為城市正在分析的一系列出行替代方案之一，作為其持續的項目連接交通研究的一部分。“考慮到這一出行選項在本地受到的關注，我們認為有必要看看它是否值得被納入，”她在電子郵件中説道。

工人在2012年穿越泰晤士河的新纜車中坐着。作為通勤連接而宣傳，倫敦的纜車幾乎完全是一個旅遊景點。Toby Melville/路透社奧斯汀人可能渴望接受一種空中人行道，但也有可能有一個遠不那麼奇怪的替代方案：充分資助現有的公共交通。近年來，CapMetro的公交車乘客量一直在下降，儘管可能有許多因素在起作用，但特定路線的資金和服務削減似乎是主要原因。該機構提供的人均服務小時自2004年以來一直在下降。“實際上，任何對交通乘客量的分析都始於和結束於你提供多少服務，”資本大都會戰略規劃與發展副總裁Todd Hemingson在2014年説道。“不幸的是，現實是我們根本跟不上。”在過去一年中，改善措施已經開始顯現，城市唯一的通勤鐵路線路即將擴展，並且關鍵公交路線的服務頻率將預計在2017年增加。儘管如此，隨着城市的增長，仍然可以為現有乘客做更多工作，以吸引新乘客。

但是隨着交通惡化，也許每個選擇都是正確的選擇。纜車會是交通擁堵的奧斯丁的正確舉措嗎？幾個月後，這個可能性可能會更高。