電車在辛辛那提和堪薩斯城首秀 - 彭博社

辛辛那提的電車線路面臨更多政治挑戰。@cincistreetcar兩個週末前，辛辛那提人第一次可以在他們龐大的啤酒節慶祝活動中享用椒鹽捲餅和 熱香腸，然後跳上電車。幾乎有30,000人就是這麼做的：這座城市全新的電車系統在首次全面收費服務的週末吸引了大量人羣。前一個週末，大約50,000名女王城的居民在3.4英里長的貝爾環線的盛大開幕中享受了免費乘車，這條線路以贊助商辛辛那提貝爾命名。

電車支持者們耐心等待着一個在1951年被擱置的系統的復興，理應感到高興。推動電車復興的辛辛那提人不得不克服2009年和2011年試圖阻止該項目的兩項公投提案，以及來自州長約翰·凱西奇的強烈抵制，他在2011年撤回了5200萬美元的聯邦資金承諾。然後，一位明顯反對電車的市長約翰·克蘭利在2013年衝進市政廳，取代了任期已滿的馬克·馬洛裏。只有新軌道已經安裝了一半的事實使這個歷時十年的項目得以存活：停止電車的估計成本超過了完成它所需的費用。（享受這個項目的整個曲折歷史 在這裏。）

彭博社城市實驗室NJ到NYC的公交因隧道事故延誤通勤經歷創紀錄的炎熱夏季後，空調強制要求的壓力加大研究發現，城市地區降雨量超過農村邊緣地區芝加哥暫停招聘，赤字在2025年前超過10億美元到目前為止，乘客量相當強勁，工作日平均每天約3200名乘客，週末人流量很大，親鐵路組織“全力支持俄亥俄州”的副主席德里克·鮑曼表示。“公眾辯論的激烈語氣在很大程度上（但並非完全）消退了。‘現在終於發生了，言辭幾乎消失了，’他説。‘即使是反對者也在説，‘現在我在使用它，太好了。我們去哪兒吃午飯？’”

在堪薩斯城，一場類似的熱潮正在進行，該市在5月推出了2.2英里長的電車線路。KC電車聲稱平均每日乘客量為6800人，遠高於早期預測，並因其免費票價服務、連接城市主要市中心景點的精心設計路線以及其 極具個性的主題曲而備受讚譽，由當地説唱歌手/城市主義者 Kemet the Phantom創作。（説真的：真的很好。）

很難不被電車的魅力所吸引，它是城市交通的活潑巧克力實驗室。城市主義者喜歡它們促進步行的規模和對永久性的承諾——那些固定在街道上的軌道似乎體現了公共交通本身的消逝承諾。環保主義者喜歡它們的清潔排放（假設你的本地電網不是燃煤的）和相比於排放柴油的公交車更大的乘客容量。老年人欣賞它們的懷舊因素和低地板上車，這使得它們對輪椅使用者和老年人的膝蓋更友好。商業界喜歡伴隨其建設的開發者友好補貼和其他各種税收減免。幾乎每個人都喜歡它們所喚起的那種歐洲優雅氛圍——它們讓 圖森看起來有點像 布拉格。

那麼有什麼不好呢？儘管當前這一代新型有軌電車——它們也出現在華盛頓特區、佛羅里達州坦帕灣和阿肯色州小石城等城市，並且即將來到底特律和俄克拉荷馬城——一直是 小政府懷疑論者的熱門目標，但它們也受到了各種 非意識形態批評者的關注，正如 CityLab 可以 證明。辛辛那提和堪薩斯城的系統在週末更受歡迎的事實似乎支持了反對它們的一個基本論點：它們更像是遊客的玩具，而不是居民和通勤者使用的交通系統。反對者表示，它們太慢且太短，無法真正作為人流運輸工具，只是外地遊客的昂貴市中心設施，吞噬了本應用於更有用的公共交通形式的公共資金。（坦帕的電車曾經直到中午才開放；該系統本週開始為通勤者提供工作日早晨服務，進行為期6個月的試點項目。）當你查看今天有軌電車城市的整體乘客數量時，你可以看到這一點。

波特蘭，俄勒岡州的現代有軌電車模型，可能幫助引領了一波模仿者的浪潮，但到目前為止，沒有一個能夠複製它的成功，佛羅里達州立大學城市與區域規劃系的傑弗裏·布朗説。他共同撰寫了一系列關於有軌電車復興的最新研究，發現波特蘭的系統——現在每天運送近15,000名乘客，並且與城市的公交網絡效率相當——在這方面算是一個特例。（相比之下，布朗在2012年研究時，小石城的線路在一個平均工作日運送了400人。）正如他的報告之一得出的結論：

波特蘭的經驗是外部因素（當地人口和就業模式、房地產市場的健康狀況）與地方決策（土地開發政策決策、財務決策、其他公共投資、有軌電車線路位置和長度、有軌電車運營決策、有軌電車票價政策決策）的獨特組合的結果，這些因素可能在其他地方並不適用。

布朗並不被通常由有軌電車推廣者提出的經濟發展論點所動，他們堅持認為這些線路吸引遊客和新居民到掙扎中的市中心。“這與它是否是一個好的交通投資是一個不同的問題，”他説。只要是用公共交通資金建設的，有軌電車就應該僅僅根據它運送人羣的效果來評判。“我持懷疑態度，但願意被説服。它們確實有吸引力——它們比當地公交車更具‘魅力’。但如果它們能運送更多人就好了，”他説。此外，他補充道，有軌電車被認為能帶來的那些提升物業價值的無形效應並不那麼明確。“關於是否存在經濟發展效應，尚無定論。”

例如，在波特蘭，電車於2001年到達時，重建工作已經在進行中，它能夠藉助這一浪潮，利用其位於一個大型且人口密集的市中心區域的地理位置。它常常被認為是數十億美元房產價值上升的原因，但有一個尚未解決的“雞和蛋”問題。交通顧問賈雷特·沃克（Jarrett Walker）在2009年在他的博客人類交通上廣泛討論了波特蘭模式，他稱該市的電車是“波特蘭成功的結果，而不是原因。”

辛辛那提和堪薩斯城正在以一些經濟勢頭推出電車。約納·弗裏馬克（Yonah Freemark），他自己的交通博客交通政治，一直在跟蹤當前的建築熱潮，他認為電車建設與市中心體育場、會議中心以及其他價值存疑的品牌建設城市項目的流行之間存在一些相似之處。辛辛那提和堪薩斯城潛在的不同之處在於，這些城市正在以經濟勢頭推出電車。兩者都在其核心區域享受住宅增長，且兩條電車線路穿過市中心，那裏有幾個已經開放的主要新景點。“一切都與時機有關，”弗裏馬克説。“在過去的30到40年裏，許多城市的投資是在市中心衰退的背景下進行的。但當電車與其他投資同時建設時，這可能是互利的。”

鮑曼，一位在辛辛那提郊區梅森的警察，搬到了城市正在改造的Over-the-Rhine社區，他對該系統作為居民和工人的交通工具的潛力充滿熱情。“這不是一輛叮噹作響的旅遊電車，”他説。“這是按照輕軌標準建造的，可以成為擴展系統的脊樑。”

該線路推廣者面臨的一個關鍵障礙是建設其長期提議的下一階段，這將連接辛辛那提大學，並打開每週吸引約40,000名學生乘坐的可能性。鮑曼強調，當前系統的一個關鍵角色是吸引這些新的年輕乘客，他們可能不會對乘坐公共交通感到興奮。他相信，儘管有懷疑者和政治阻力，電車的強大魅力最終會贏得人心。

“這是駱駝的鼻子在帳篷下，”他説。“人們會看到它。他們會喜歡它。他們會想要擴展它。”

***更正：***時間表信息已更新。